Rådet for Bæredygtig Trafik har følgende kommentarer til forslaget til Fingerplan 2019.
Stationsnærhedsprincippet
Rådet for Bæredygtig Trafik finder det væsentligt at fastholde, og om muligt stramme reglerne, for stationsnærhedsprincippet.
Herunder bør der generelt være et krav om et meget begrænset udbud af parkeringspladser for biler, bortset fra egentlig og dedikeret pendlerparkering, der kun må anvendes af folk, der transporter sig videre med kollektiv trafik.
Der bør i Fingerplanen i tilknytning hertil indføres regler der gør, at de enkelte kommuner og ejendomsejere af staten kan pålægges at nedlægge parkeringspladser for biler, hvis det kan påvises at der er for mange parkeringspladser i områderne.
Nye byudviklingsmuligheder
Der bør derfor heller ikke åbnes op for at gøre det stationsnære kerneområde større omkring stationerne i Købstadsringen og i Høje Taastrup.
Heller ikke mulighederne nævnt under §§ 6 og 12, stk. 1, nr. 2 om at kunne planlægge for større, offentlige institutioner uden for de stationsnære områder bør medtages.
Såfremt de alligevel medtages, bør der strammes op omkring kravene til gode forbindelser med cykel og kollektiv transport til en nærliggende station og at der arbejdes med andre tiltag, der fremmer brugen af cykel og kollektiv transport, herunder et begrænset udbud af parkeringspladser.
Det bør således ikke blot være noget der ”bør sikres”, men noget, der ”skal” laves. Både ordentlige cykelstier og en busbetjening af høj kvalitet som de nuværende ”A-busser” eller busser med BRT-standard. Altså både høj komfort og høj frekvens.
Endelig bør det være et krav, at der også her er et særdeles begrænset udbud af parkeringspladser for biler.
Nye stationsnære kerneområder omkring standsningssteder for BRT-linjer
Som udgangspunkt bør der ikke udlægges stationsnære kerneområder ved standsningssteder for buslinjer, uanset kvaliteten af disse, som foreslået i § 6, stk. 3. Kun hvis en BRT-linje etableres som led i en vedtaget plan for senere omdannelse til en egentlig skinnebåren letbane bør der kunne udlægges stationsnære kerneområder ved standsningsstederne.
Det kan således heller ikke være som led i et forsøg, hvor der jo i givet fald vil kunne ske en udbygning af området, hvorefter busbetjeningen nedlægges eller betjeningen minimeres.
Det er jo netop en af forskellene på letbaner og BRT-linjer, at en letbanes infrastruktur er fast, mens bussers infrastruktur nemt kan omdannes.
Hvis det alligevel fastholdes, at der kan ske en udpegning af stationsnære kerneområder ved BRT-linjer, skal kravene til disse linjer strammes op, så det er en forudsætning, at der på hele BRT-linjens forløb er et eget tracé, en kort og direkte linjeføring til nærmeste station, og at der er en høj frekvens.
Tilsvarende skal der gælde de samme krav om et meget begrænset antal parkeringspladser for biler som i de øvrige stationsnære kerneområder.
Nye erhvervsområder
I § 11, stk. 7 udpeges motorvejsnære arealer til transport- og distributionserhverv.
Rådet for Bæredygtig Trafik finder at placering af trafiktunge virksomheder og virksomheder inden for transport- og distributionsbranchen af klima- og miljømæssige hensyn alene bør ske ved jernbanelinjerne, så der er mulighed for etablering af sidespor og læssefaciliteter, der gør det nemt at anvende jernbane til godstransporten til og fra virksomhederne.
Der er allerede flere steder etableret jernbanegodsterminaler og sidespor ud i erhvervsområder, der bør udnyttes ved udlæg af arealer til transporttunge virksomheder.
Vi henviser her særligt til efterfølgende kommentarer som vi fremsendte til Fingerplan 2017 den 30, maj, 2017, og som vi hermed genfremsætter.