Fremtidens mobilitet ligger i et europæisk jernbanenet med fokus på nattog

Af Bernhard Knierim | først bragt i derFreitag nr. 31/2020 – oversat og publiceret med tilladelse fra forfatter og det tyske tidsskrift.

Er et nyt stort projekt med supertog, der kører 350 kilometer i timen fra Lissabon til Helsinki en frelser for klimaet, som Michael Jäger for nylig lagde op til (i derFreitag ​​28/2020)? Når det kommer til sådanne dyre løfter, er det vigtigt at kaste et kritisk blik.

Først og fremmest kræver selve konstruktionen af ​​højhastighedslinjer en enorm mængde energi og beton, hvilket resulterer i gigantiske CO₂-emissioner og ødelægger også en masse natur – om end langt mindre end nye motorveje. Selv hvis en sådan “europæisk silkevej” lokkede et stort antal mennesker fra flyet til toget, ville det tage mange år at kompensere for denne skade, og vedligeholdelsen af ​​en sådan rute ville også være dyr. Realiseringen af ​​dette megaprojekt ville også tage mange år, sandsynligvis årtier. “Rail Baltica” mellem Helsinki og Warszawa er blevet planlagt siden 1994, men dens gennemførelse er stadig i horisonten. Næsten intet er blevet bygget – efter 26 år. I betragtning af den akutte klimakrise har vi ikke så megen tid tilbage.

Og selve kørslen med 350 km/t er alt andet end klimavenlig: ​​Som bekendt stiger energiforbruget eksponentielt med hastigheden – og fordelene på ingen måde tilsvarende. Ved de højeste hastigheder er det kun et spørgsmål om at forkorte køretiderne med minutter. Større tidsbesparelser kan kun opnås, hvis togene kører lange afstande uden stop.

Dette betyder, at de mange mennesker langs ruterne uden for hovedbyerne kun ser toget fare forbi. At tænke på tog og fly som en ren punkt-til-punkt forbindelse mellem metropolerne er forkert; det er kun virkelig nyttigt som et netværk af velkoordinerede tog gennem hele landet, som det nu er planlagt med projektet Deutschlandtakt. Hastigheder over 250 km/t i det tætbefolkede Centraleuropa giver næppe nogen mening. I stedet er optimeringen af ​​netværket, som de schweiziske trafikplanlæggere har gjort det til perfektion, vejen at gå. En behagelig rejse med gode skiftemuligheder er ofte mere værd end tophastigheder på nogle få ruter. I øvrigt er løftet om delt brug af en sådan super højhastighedsrute med godstrafik ikke særlig troværdigt: hastighederne og kravene til ruten er alt for forskellige. Hver nye højhastighedslinje i Tyskland er “skønmalet” med den påståede delte brug mellem højhastighedstog og godstog. Ikke kun den ti milliarder euro dyre nye linje Leipzig / Halle – Erfurt – Nürnberg er ikke brugt af godstog indtil nu.

Dette er på ingen måde sagt som kritik mod nye og udvidede jernbanelinjer. Disse er presserende nødvendige mange steder i Europa, især på tværs af landegrænser. Målrettede udbedringer af huller i nettet og acceleration af ruter på de rigtige steder kan gøre meget for at optimere det eksisterende jernbanenet og gøre forbindelserne mere attraktive. Men en helt ny ”superrute” uden at inkorporere den med de eksisterende baner er der ikke brug for. Alt for længe, ​​især i Tyskland, er der planlagt nye højhastighedslinjer uden at integrere dem i det eksisterende netværk. Først nu finder en langsom genovervejelse sted. Vi bør ikke gentage denne fejltagelse på europæisk niveau.

I stedet hjælper det at stole på afprøvet teknologi, især på langdistanceruter: nattog kan dække afstande på 1.000 kilometer natten over, vel at mærke på det eksisterende jernbanenet, som heldigvis stadig er meget tæt i Europa. Hvor der allerede er højhastighedslinjer er yderligere afstande mulige at opnå gennem natten. Kravet til kort rejsetid er meget mindre her end med dagtog, fordi du rejser komfortabelt mens du sover. Selv ved 350 km/t vil en rejse tværs gennem Europa stadig tage meget længere tid, end de fleste mennesker gerne vil tilbringe i et tog. Hvad kan derimod være mere behageligt end at ankomme til en ny by efter morgenmaden i toget? Her er toget allerede foran flyet, som kræver, at du står op midt om natten for at komme frem om morgenen.

Fartnedsættelse beriger

Desværre har mange europæiske jernbaner, ikke mindst Deutsche Bahn AG, opgivet nattogsvirksomheden de senere år, fordi de ikke kunne konkurrere med de subsidierede lavprisflyselskaber, og sovevogne havde et gammeldags image for mange – ganske fejlagtigt. Når alt kommer til alt, er der allerede opstået en lille renæssance og nogle nye forbindelser. Med passende støtte kunne et nyt nattogsnet oprettes om få år og forbinde hele Europa – ikke kun et par metropoler – komfortabelt og på en klimavenlig måde. Med “LunaLiner” designede tyske aktivister for fire år siden et koncept til et paneuropæisk nattogssystem med mange direkte forbindelser.

Der er også ideer til nye indretninger af tog, der afspejler de ændrede rejsevaner, og som kan gøre rejser med nattog endnu mere behagelige; her gør de Østrigske Forbundsbaner fremskridt som den klart største nattogsoperatør i Europa. Men selv i dag er jernbanerne foran på point i forhold til luftfarten, når det kommer til komfort – fra køer og sikkerhedskontrol i lufthavne til fly, hvor rejsende er klæbet sammen trods risikoen for corona-smitte. En smule opbremsning ville være til fordel af flere grunde.

Hvis du vil tiltrække flere mennesker til jernbanerne, har du ikke kun brug for nye jernbaneruter, men frem for alt politik: At opbygge nye spor alene skaber ikke i sig selv et netværk af brugbare togforbindelser; at booke internationale togbilletter i dag er normalt tidskrævende og sammenlignet med fly, ofte dyrt.

Ud over forbedringer af jernbanerne er det også nødvendigt at reducere privilegierne ved lufttrafik. For det første skal de massive skattelettelser for luftfart afskaffes. Hvorfor er lufttrafik fritaget for brændstofafgifter, hvorfor betaler de kun en lille del af deres CO₂-forureningskvoter – der er ikke engang moms på grænseoverskridende flyvninger – og hvorfor accepteres de ofte urimelige arbejdsvilkår for de ansatte?

Europas forenede jernbaner

Som et godt alternativ har vi i den grad brug for et koordineret netværk af komfortable og hurtige internationale dag- og nattog, der virkelig spænder over Europa – knyttet til færger, hvor der ikke er nogen landforbindelse. Målet skal være et attraktivt, klimavenligt alternativ til at flyve overalt. EU bør derfor finansielt støtte oprettelsen af ​​nye forbindelser og investere i nye tog og fremme samarbejde mellem jernbanerne om den grænseoverskridende trafik.

Ville ikke “United Railways of Europe” være et fantastisk mål for løftet om europæisk mobilitet med jernbaner? Dette inkluderer også et europæisk ensartet reservationssystem, så det at købe billetter til toget vil være mindst lige så let i fremtiden, som det er i dag for flytrafikken.

Flyskam spreder sig gradvist fra Sverige til Europa. Hvad der mangler, er togets stolthed. Der er stadig meget at gøre for at opnå dette, og pengene og energien ville blive brugt langt bedre til dette formål end i et nyt megaprojekt, som det nævnte i indledningen.

 

Bernhard Knierim er involveret i “Bahn für Alle” og i det europæiske netværk “Back on Track“. Sammen med Winfried Wolf afsluttede han for nylig bogen Abgefahr – Hvorfor vi har brug for en ny jernbanepolitik?