Regeringen skal konsekvensvurdere ny lovgivning, der har klimaeffekt, men udvidelsen af Københavns Lufthavn vil ministeren ikke vurdere. Luftfart kan ikke blive ved at gå fri af krav om omstilling.

Kronik i dagbladet Information d. 29.11. 2023

Det kniber for regeringen med at sandsynliggøre, at Danmark kan nå vores 2025- og 2030-mål for klimareduktioner. Men der er ingen smalle steder, når det angår at øge udledninger fra dansk udenrigsluftfart.

Den planlagte lufthavnsudvidelse virker som en blind plet hos både politikere og store dele af offentligheden, nok fordi transport i al almindelighed, og luftfart især, ikke opfattes som noget, der i samme grad som andre sektorer skal underlægges klimaregulering. For lufthavnsudvidelsen er et stærkt tegn på, at sektoren generelt efterlades ureguleret og i et tomrum. Hvad er der mon på spil?

Flyafgift burde være 1.000 kroner, ikke 100 kroner

Man hører ofte fra politikerne, at den internationale luftfart ikke kan reguleres på nationalt niveau. Og at hvis det alligevel sker, vil det blot betyde ’grænsehandel’: at trafikken overflyttes til andre lande til skade for danske interesser.

I øjeblikket er der faktisk også lidt grænsehandel i sektoren – Danmark har nemlig endnu ikke passagerafgifter ligesom vores nabolande. Så sydsvenskere starter tit deres flyrejser i Kastrup.

Derfor er afgifterne allerbedst anvendt internationalt – og ideelt udført som CO2e-afgifter, så der kommer et nogenlunde rigtigt forhold mellem forureningen og afgifternes størrelse. Derudover er afgifterne ikke mindst til gavn for en introduktion af ikkefossile brændstoffer.

Klimarådet pegede også for et år siden på, at Danmark er langt bagud med beslutninger om afgifter for luftfarten – også hvis man tror, at beslutningerne bliver ført ud i livet. Afgifterne ser også ud til at blive katastrofalt små, ikke mindst for de lange rejser ud over EU. Selv har flybranchen internationalt (i ICAO, International Civil Aviation Organisation, red.) – i modsætning til den maritime branche (IMO, International Maritime Organization, red.) – ikke fastlagt en køreplan, der fører til klimaneutralitet i 2050.

Mens vi venter på internationale CO2e-afgifter, er det oplagt at sætte ind med nationale afgifter. Og her kommer 100 kroner som en gennemsnitlig passagerafgift altså ikke til at gøre nok forskel. De 100 kroner kan dæmpe væksten i flyrejser en lille smule, men vi mener, at et gennemsnit på snarere 1.000 kroner matcher den egentlige klimaskade og er af en størrelsesorden, der faktisk vil have en adfærdsregulerende effekt.

Og det er det springende punkt: Tør politikerne acceptere, at luftfarten skal håndteres med høje afgifter, der reducerer flyvningen? Det er immervæk sådan, ’giftskatter’ fungerer i praksis, så høj pris vil være afskrækkende for forbruget.

Ministeren tilsidesætter regler for miljøvurderinger

Lytter man til ordførernes taler i forbindelse med førstebehandlingen af loven om »arealanvendelse« i Københavns Lufthavn – alias udbygningsloven – fra den 11. oktober i år, så var der hos de fleste af dem ikke en gnist af bekymring for klimaet – der fandtes kun superlativer for betydningen af Københavns Lufthavn.

Transportminister Thomas Danielsen (V) er heller ikke nysgerrig på, hvor mange ekstra ton CO₂, der udledes, når han lovgiver om udvidelse af lufthavnen. Loven skal efter hans mening ikke miljøkonsekvensvurderes, så det kan belyses, hvad den øgede flyvning vil medføre for klimaet. Selv ønsker lufthavnen at udvide fra nuværende 30 millioner passagerer til 40 millioner og på sigt 55 millioner passagerer.

Det er meget bekymrende for klimasagen, at transportministeren undlader at oplyse, hvad ti millioner ekstra passagerer eller 25 millioner ekstra passagerer vil betyde rent klimamæssigt. Ministeren henviser til, at disse spørgsmål vil blive belyst, når der igangsættes konkrete byggearbejder i Kastrup – men det virker utroværdigt. For hvilken ny bygning på lufthavnens areal vil blive pålagt denne analyse? Hvilke meter asfalt giver anledning til ekstra ton CO2e-udledninger fra flyvninger til og fra lufthavnen? Det vil selvfølgelig ikke finde sted.

Det er heller ikke sket, mens lufthavnen udvidede sin kapacitet under den gamle udbygningslov. Det fremstår som et politisk nummer, der får sagen til at virke mindre problematisk, fordi de enkelte udbygninger fremstår fredsommelige hver især. Men selvfølgelig skal loven klimavurderes. For denne stærkt klimabelastende sag er så vigtig, at den ansvarlige minister ikke kan tilsidesætte lovkvalitetsvejledningens paragraf 2.8.8. og reglerne om, at bemærkninger til et lovforslag bør indeholde en miljømæssig konsekvensvurdering, hvis forslaget skønnes at have væsentlige miljømæssige konsekvenser.

Det er en kendsgerning, at udenrigsluftfart ikke er en del af den danske klimalov. Men det er luftfarten i EU’s regi og i FN’s regi. Klimaet er jo ligeglad med, om drivhusgasserne kommer fra international eller national trafik, og ligeglad med, hvilket regnskab udledningerne opregnes i. Derfor bør Danmark gå forrest og få regnskaberne til at hænge sammen – med eller uden justeringer i Klimaloven.

Flyvningen har store, uløste klimaudfordringer

Flyvning er meget energitungt. Vi har alle stået og beundret et fly, der letter og flyver oppe i den tynde luft. Men det kommer med en pris i form af et stort energiforbrug og indtil videre med fossil energi. Ikke alene betyder det store CO₂-udledninger, men luftfarten kæmper også med det faktum, at afbrænding af kulstofholdigt brændstof oppe i luften påvirker atmosfæren endnu mere end på jorden. Det er blandt andet flystriber og andre effekter, der netto betyder, at for hver gang der i gennemsnit udledes et ton CO₂, afsættes der yderligere effekter svarende til to ton mere (heraf forkortelsen CO2e). Dette problem vil blive ved at eksistere, også med nye bio- og Power-to-X brændstoffer.

I gennemsnit koster én kilometer flyvning for én passager således i dag cirka 300 gram CO2e. Det skal ses i forhold til elektriske tog, der for tiden i Europa i gennemsnit kun udleder 12 gram per passager per kilometer. De lange flyrejser er særligt slemme.

Vi anslår, at bare de første ti millioner ekstra passagerer vil betyde en øget udledning på 2,1 millioner ton CO2e per år, når tekniske forbedringer er medregnet. Det er oven i lufthavnens nuværende 8,2 millioner ton CO2e. Tallet er baseret på den første del af danskernes flyveture. Hvis man medregner hele flyveturen videre fra eventuelle skift i for eksempel Frankfurt eller Schiphol, så er klimabelastningen langt værre.

Derfor ser vi frem til, at ministeren selv fremlægger beregninger og forudsætninger for disse. Og det vel at mærke i en situation, hvor udledninger fra flyvning burde reduceres og ikke stige.

Andre steder i samfundet kæmper vi en kamp for at reducere udledningerne. Vi manglede i juli, i henhold til Klimarådet, over to millioner ton CO2e for at opnå 2025-målet. Lufthavnens udledning på 10,3 millioner ton per år med 40 millioner passagerer står altså i skarp kontrast til disse tal.

Vi opfordrer derfor til, at loven om Københavns Lufthavns udvidelse afventer en uvildig miljø- og klimavurdering, der giver det ønskede overblik over, hvad udvidelsen vil give anledning til af klimaeffekter.

Det forekommer til og med helt naturligt, at vedtagelsen af loven udskydes, indtil luftfarten får en politisk besluttet klima-sektorhandlingsplan. En sektorkøreplan, som luftfarten i udkast selv udarbejdede for et par år siden.

Lad os trække i arbejdstøjet i stedet for som strudsen at stikke hovedet i busken.

Poul Kattler er forperson for Rådet for Bæredygtig Trafik

Inger Staahl Jensen er bestyrelsesmedlem i Bevar jordforbindelsen

Frederik Sandby er sekretariatsleder i Klimabevægelsen i Danmark

Morten Nielsen er politik- og kampagnemedarbejder i Global Aktion

Jacob Sørensen er analysemedarbejder i NOAH

Helene Hagel er klima- og miljøpolitisk leder i Greenpeace