Kronik i Dagbladet Information d. 24.8. 2021
Af Kjeld A. Larsen (næstformand, RBT) og Leif Kajberg (sekretær, RBT)
Der blev, før Folketinget drog på sommerferie, hvirvlet så meget støv op fra trafikforliget og rivegildet om fordelingen af midler til nye motorveje og jernbaneopgraderinger, at det næsten har skjult en væsentlig strategiudmelding fra regeringen.
FN’s klimapanel udgav for nylig sin hovedrapport, som utvetydigt slår fast, at klimaforandringerne er i fuld gang og allerede nu påvirker den verden, vi lever i.
En opfølgende handlingsorienteret IPCC-rapport vil fokusere på, hvor der må sættes ind. Det er efter vores opfattelse tvingende nødvendigt at gribe ind over for transportens CO2-udledninger. En massiv reduktion af transportens omfang er derfor et must.
Den 2. maj 1997 bragte Det Fri Aktuelt en kronik af daværende trafikminister Bjørn Westh om Socialdemokratiets arbejdsprogram på trafikområdet. Målt med nutidens transportpolitiske alen virker fortidens politiske markeringer overraskende visionære.
Westh citerer: »Gods skal fra veje til jernbane eller søtransport, og passagerer skal fra fly til højhastighedstog … En reduktion af transporttiden, som er et vigtigt led i jernbanens konkurrence med biler og fly, kræver udbygning af infrastrukturen, først og fremmest anlæg af nye baner og udbygning af eksisterende baner … Danmark skal presse på for at få skabt enighed om finansieringen og etableringen af det transeuropæiske trafiknet.«
Og Westh er ikke berøringsangst over for afgiftsredskabet: »Endelig arbejder jeg på at undersøge mulighederne for at lave særlige vejafgifter i byerne – den såkaldte ’road pricing’. Det er en afgift, der opkræves elektronisk, når man kører på veje med store miljøproblemer og mange trafikulykker.«
På dette punkt er det desværre gået tilbage. Den åbne og fordomsfri tilgang til transportsektorens omstilling, som Westh stod for, matches på ingen måde af den nuværende transportminister, Benny Engelbrecht. Men ministeren og Folketingets Transportudvalg kunne med fordel gøre sig bekendt med Bjørn Wesths sprængaktuelle tanker og målrettede forslag fra 1997 og handle herudfra under indtryk af dagens alvorlige klimaudfordring.
1997 var året, hvor den faste forbindelse over Storebælt åbnede og var med til at give jernbanen et løft. Det var også året, hvor Københavns Borgerrepræsentation vedtog, at biltrafikniveauet i de kommende år ikke måtte overstige niveauet i 1996.
Et overset udspil
Der blev, før Folketinget drog på sommerferie, hvirvlet så meget støv op fra trafikforliget og rivegildet om fordelingen af midler til nye motorveje og jernbaneopgraderinger, at det næsten har skjult en strategiudmelding fra regeringen.
Der er dog al mulig grund til at børste støvet af dette udspil. Det har overskriften ’Tættere på – Grønne byer og en hovedstad i udvikling’ og blev præsenteret den 26. maj. Bag udspillet står Indenrigs- og Boligministeriet.
Positivt set indeholder ’Tættere på’-udspillet pejlemærker og virkemidler, der kan trække udviklingen i en lidt mere grøn og klimavenlig retning. Det er for eksempel helt fint med grønne enklaver og miljøzoner, nulemissionsområder forbeholdt elkøretøjer m.v.
Mindre heldigt er det, at nogle af markeringerne vil modarbejde delelementer i den grønne omstilling af transporten. Men det, som for alvor trækker ned, er, at Kaare Dybvads ministerium giver utvetydig opbakning til signaturprojekter, som er på direkte konfrontationskurs med seriøs klimapolitik og ærligt ment grøn omstilling: vanvidsprojektet Lynetteholmen og Kastrup Lufthavns udvidelse.
Omtalen af elbilerne er for ukritisk, og de fylder alt for meget i klimapolitikken. Og man italesætter bilerne i byen og bildominansen i Hovedstaden som noget helt naturligt. Hvor er problematiseringen af bilvæksten og de alt for mange fossilbiler, som kører rundt i byerne generelt og i Hovedstaden? Og fortsat vil gøre det mange år endnu. For ifølge Vejdirektoratets beregninger vil antallet af personbiler i 2030 være tre millioner svarende til 493 biler per 1000 indbyggere, dvs. en stigning fra 2,77 millioner biler i dag eller 470 biler per 1000 indbyggere.
Visionsudspillet introducerer formuleringen ’grønne biler’ og slår samtidig fast, at grønne biler skal »prioriteres i byernes planlægning«. Men det er en tricky formulering. For betyder det, at elbiler får forrang for fossilbiler, der skal forhindres i at køre i byerne? Eller betyder det, at elbiler skal have lov til at køre overalt og lige så meget, som bilisterne har lyst til? Og at vejnettet skal udvides, i takt med at der kommer flere (el)biler?
Noget må gøres for at komme biltrængslen til livs og give incitamenter til mindre bilkørsel. Og specielt i København og de store byer er det oplagt at gribe til etablering af trafikøer. En trafikø er et kvarter, der lukkes af for gennemkørende trafik med afspærringer og ensretninger. Der er stadig adgang for biler, men denne adgang er forbeholdt bilister med et ærinde som for eksempel beboere og erhvervskørsel – og kun via én adgangsvej.
Cykling og cykelinfrastruktur fylder alt for lidt i oplægget. Der skal mere spotlight på cykling som transportform ved hjælp af planer, kampagner og politisk prioritering. Og det er helt centralt at slå på sundhedsdimensionen: cykling og helbred og fysisk form. Det ser beklageligvis ud til, at der er sket en nedgang i unges anvendelse af cyklen til transport. Det er en tendens, der bør sættes kraftigt ind over for.
Og den grønne by skal naturligvis også opmuntre til, at beboerne bevæger sig til fods. Derfor er skabelse af attraktive fodgængervenlige byrum et must.
Desværre skæmmes billedet af et par initiativer, som helt punkterer forestillingen om grønne byer og er direkte klimaskadelige. Det gælder Lynetteholmen (med overskriften ’Bæredygtig udvikling på Lynetteholm’), som regeringen ihærdigt arbejder på at få vedtaget og gennemført. Og det gælder udvidelsen af Københavns Lufthavn.
Et lille lys i mørket
Lynetteholmsatsningen vil gøre den regionale balance endnu mere skæv. MOE/Tetraplan har via en modelbaseret beregningsmetode udregnet befolkningsudviklingen i Københavns Kommune som resultat af en udbygget Lynetteholm. Sammenlignet med Danmarks Statistiks befolkningsprognose for samme periode vil befolkningstallet i Københavns Kommune stige tre gange så meget som i Danmark som helhed.
Lynetteholm-projektet vil således underminere regeringens intentioner om en balanceret befolkningsvækst i Danmark.
Lynetteholm-projektets skævvridende effekter i forhold til demografien og det massive demokratiske underskud, som kendetegner den forcerede måde, som projektet søges gennemført på, gør det stærkt påkrævet at finde nye måder at diskutere befolkningsvækst og regional planlægning og udvikling på.
Derfor skal vi have et planorgan for Hovedstadsregionen og Region Sjælland. Dets folkevalgte repræsentanter skal se på udpegningen af kommende byudviklingsområder på hele Sjælland. De skal arbejde for større regional balance, og der skal tilstræbes reduktion af pendlertrafikarbejdet. Fingerplanen skal være styrende for udarbejdelse af de regionale rammer, så både byudviklingsområder langs letbanen i Ring 3 og byerne i Fingerplanens yderste periferi styrkes.
Søndag den 27. juni var der fest og farver og sang på Høje Taastrup Station. Her markerede over 100 fremmødte, at nattoget i Danmark er vendt tilbage. Et nattog fremført af operatøren Snälltåget rullede ind på perronen. Der bliver nattogsafgange fra Danmark mod Hamborg-Berlin efter seks et halvt års pause.
En aktiv græsrodsindsats i flere lande for at få nattoget retur blev kronet med held. Succesen følges op med nattogsforbindelser til Bruxelles fra august næste år. Men det er langtfra nok, og bolden er nu eftertrykkeligt på de nationale politikeres og EU’s banehalvdel.