Debatindlæg i MobilityTech, d. 22.8. 2025, se indlægget i orginaludgaven.
Sund & Bælt har fremlagt nye tal om hvad de mener, der vil ske med trafikken i København og i Hovedstaden med Lynetteholm og Østlig Ringvej og fuld udbygning af metro M5. Beregningerne fremlagt i forbindelse med miljøkonsekvensarbejdet og borgermøder. De tegner efter vores mening et skræmmescenarie, som bør få politikerne på Københavns Rådhus til at sætte foden på bremsen.
Vil vi ha’ at bilerne konstant kører mere og mere på vejene i Hovedstaden? Københavns Kommune forudsætter i Kommuneplan 2024, at biltrafikken i kommunen i 2030 maksimalt må udgøre 25 % af alle ture, og at biltrafikken reduceres med 2 % om året frem mod 2030. I dag udgør bilerne 29%. Beregningsarbejdet hos Sund & Bælt peger på, at hvis man bygger som foreslået, så vil biltrafikken blive øget i forhold til i dag. Det må kalde på eftertanke: Hvordan kan så store investeringer i infrastruktur bringes i overensstemmelse med hvad Københavns Kommune ønsker skal ske?
Ifølge trafikmodelberegningerne fra Sund & Bælt beregnes basistrafikken for biler at stige med 15,5 procent fra 2035 til 2050 (Sund & Bælt, tabel 5, s. 7).
Begrebet ”basistrafikken” dækker over at man – ganske som man plejer – fremtryller en vækst i brug af bilerne i regionen, som sandelig ikke er en naturlov. Hvad nu hvis der, som forventet, indføres roadpricing? Hvad nu hvis afgifterne på elbiler stiger mere end vi tror i dag? Hvis man i København udbygger den kollektive trafik fx med en ny S-togstunnel? Bygger bedre cykelstier? Det bekvemme med opskruede forventninger til trafikken på vejene er, at så kan man efter det store byggeri fremvise reduktioner i trafikken nogle steder. Altså: Når trafikken på vejene nu forventes at stige voldsomt, så kan en mindre stigning hist og her betegnes som en reduktion! Vupti, og så kan planerne sælges som trafik-reducerende – uden at være det.
Beregningerne siger at den samlede kørsel i biler stiger med projekterne i Øresund. Og ikke nok med det, forholdet mellem kørte km i bil og tilbagelagte km i kollektiv transport og aktiv transport forskydes i hovedstadsområdet samlet til fordel for bilerne.
Der beregnes i 2035 en stigning på 12.700 personture med bil på et hverdagsdøgn, mens stigningen beregnes til 32.700 personture med bil i 2070 i forhold til Basis svarende til 0,8% (Tabel 2, s. 4). Der er en overflytning fra de øvrige transportmidler. Størrelsen af overflytningen er nogenlunde ligeligt fordelt mellem de tre transportmidler gang, cykel og kollektiv trafik. Altså stik imod Københavns Kommunes officielle planer. Der er tale om et trafikspring på 1.800 personture i 2035 og 2.500 i 2070.
Godt for nogle dele af byen? Sund & Bælt fremhæver bevidst udvalgte snit på vejene, som bliver brugt som salgs numre, der skal fortælle hvor trafikdæmpende projekterne er. Og hvor hurtige bilerne kommer frem, hvis vejene er bygget. Men der omtales ikke nødvendige trafikdæmpende anlæg, som spærring for gennemkørende biler på Østerbro og i Indre By, der formentlig skal laves for at se reduktioner realiseret.
Hvad med CO2-belastningen under anlæg af projekterne? Andre store anlægsprojekter i IP35 har vist sig at medføre endog meget store belastninger. I udkast til Klimastrategi 2035 for Københavns kommune formuleres en trestrenget målsætning: København skal som geografisk område være klimapositiv/CO2e-neutral: der skal opfanges mere CO2e end vi udleder. Københavns globale klimafodaftryk skal halveres, det betyder at de forbrugsbaserede udledninger skal reduceres med 50 %. Københavns Kommunes skal halvere udledningerne fra kommunens egne indkøb.
Transporten udgjorde i 2022 75 % af kommunens samlede klimaudslip og vil i fremtiden udgøre en stadig stigende andel. Men disse målsætninger forholder Sund & Bælts notater sig slet ikke til.
Dertil kommer naturligvis alle de forhold under byggefasen, hvor kysten og Amager Strand bliver svært påvirket af det store byggeri. Udover de fremlagte dystre beregninger venter vi på måske lige så dystre tal fra byggefasen. Det samlede billede af projekterne vil formentlig tegne en endnu mere dyster fremtid.
FAKTA:
Sund & Bælt har igangsat arbejdet med en Miljøkonsekvensvurdering (MKV) og har indledt korstoget for projekterne med borgermøder i hhv. Kastrup og Østerbro. Der er præsenteret to baggrundsnotater.
Poul Kattler, og Kjeld A. Larsen, hhv. forperson og næstformand for Rådet for Bæredygtig Trafik.