Klimarådets analyse om luftfartens klimapåvirkning (fra 24.6. 2026) er meget velkommen. Sektorens klimaskader er i vækst og den manglende handling er en hån mod alle øvrige sektorer, der forsøger at håndtere den globale klimakatastrofe.
Klimarådet konkluderer bla. at ”udfordringen bliver lettere, hvis der flyves mindre. Selv om der ikke er tvivl om, at teknologi bliver afgørende for at nedbringe luftfartens klimapåvirkning, gør de nævnte udfordringer det også tydeligt, at det bliver væsentligt lettere at mindske klimapåvirkningen, hvis der flyves mindre.”
Troen på teknologien er ved at være brugt op. Klimarådet fortsætter: ”Når teknologierne er så dyre, giver det anledning til at genoverveje, om luftfartens aktivitetsniveau er i balance med sektorens klimaudfordring. Hverken flyselskaber eller passagerer mærker i dag de faktiske omkostninger. EU kan reducere luftfartens aktiviteter ved i højere grad at placere omkostningerne for sektorens udledninger hos forureneren.” (s. 3-4)
Vi har et bud på, hvad der kan gøres ved den kommende revison af den danske ”grønne” luftfartsaftale.
De teknologiske fix for luftfarten har spillet fallit
Øget velstand, kunstigt lave priser og diverse rejsetrends betyder en vældig opblomstring af den globale rejselyst med fly, der i al overvejende grad foregår med fossil energi. Luftfartens ikke-CO2-effekter er velbeskrevne og betyder at klimaeffekterne er sammensat af én faktor CO2 og to faktorer ikke-CO2. Det er godt at Klimarådet sætter fokus på ikke-CO2-effekterne. Samtidig er alternative brændstoffer (Sustainable Aviation Fuels, SAF) kun i meget ringe grad tilgængelige og til meget høje priser. Bio-SAF fungerer i et marked fyldt med svindel og miljøødelæggelser. E-SAF lider under massiv underforsyning af grøn strøm. Ikke-CO2-effekterne gælder også for disse brændstoffer.
Forureneren skal kunne mærke prisen
National og EU-støtte til alternative brændstoffer må, som Klimarådet skriver, ikke have til formål at reducere prisforskellen mellem alternative og fossile brændstoffer. Som med den danske passagerafgift til ”grøn indenrigsflyvning” så dæmper skattekroner omkostningerne ved at flyve. De faktiske omkostninger ved luftfarten skal derimod kunne mærkes på priserne.
Aben flytter rundt
Både hvad angår SAF og lagring af CO2 gælder, at luftfarten har et økonomisk potentiale til sætte noget i gang, hvis det politiske og afgiftsmæssige pres for alvor opstår. Men det vil uden tvivl betyde at andre sektorer, som i fremstillingsindustrien, der også skal bruge biobrændstoffer, electrofuels og CO2-lagring vil få sværere ved at få adgang til disse muligheder. Og dermed tvinges andre sektorer til at bremse deres grønne omstilling. Står de mange lange turistture med fly først i køen for grønne løsninger foran fx stål-industri, fiskeri og skibsfart?
Flytrafik på bistandshjælp
Som det gælder i CO2-politiken for andre erhvervssektorer, så burde afgifter for luftfarten afspejle at forureneren skal betale med sigte mod at afgifterne er med til at reducere lysten til at udlede klimagasser. Og måske skal vores viden om de velhavendes rigtig hyppige flyvning inspirere os til at arbejde for en kommende progressiv flybeskatning – først i Danmark og senere i EU. Det synes vi.
Afgifter er af økonomer udpeget som den mest effektive måde politikerne kan ændre adfærd og dermed styre CO2e-udledningerne. Uanset om det er danske afgifter eller internationale. Er der ingen eller kun små afgifter, så har politikerne givet et signal: “Brug bare løs, hér skal der ikke spares!”.
Afgift for hyppig flyvning (engelsk: Frequent Flyer Levy) fremhæves også af danske forskere, fordi den eksplicit kobler klimahensyn med retfærdighed. Modellen er en progressiv passagerafgift, hvor den første returrejse årligt kun pålægges en basisafgift, mens afgiften fordobles ved den anden rejse, tredobles ved den tredje osv. På den måde sikres, at de, der rejser mest – og dermed udleder mest – også betaler mest. Modellen tager også højde for rejsens længde, Business og First Class. Modellen skal naturligvis fases ind og helst koordineres mellem flere lande.
Latterlig dansk passagerafgift
Klimarådet skriver: ”Danmark kan bidrage til at reducere flyaktiviteterne gennem tiltag, der reducerer danskernes flyrejser. Det kan både ske gennem incitamenter til alternativer eller fravalg.” (s. 108) Den latterligt lille danske passagerafgift, der blev vedtaget i 2023, skaffer indtægter, der for halvdelens vedkommende bliver brugt til at købe dyrt ind til såkaldt grøn indenrigsflyvning til Aalborg og dermed kunstigt reducere prisen på lidt grønnere flyvning. Resten af indtægterne gik dengang til at finansiere en ældrecheck.
Den “grønne” luftfartsaftale skal igennem et pitstop i 2027. Her vil det politisk være muligt at omforme aftalen, så
- beskatningen øges gevaldigt, så det kan mærkes, og lysten til at flyve reduceres
- at beskatningen bliver progressiv inspireret af Frequent Flyer Levy og dermed i særlig grad rammer de, der flyver rigtig meget og rigtigt langt
- at pengene anvendes til ægte grøn infrastruktur, både herhjemme og i det Globale Syd og til sociale kompensationsordninger i Danmark
Satse på klimavenlig transport
Samtidig med at lysten til at flyve bør reduceres, skal klimavenlige alternativer støttes. Europæisk jernbaneinfrastruktur skal styrkes, og tog sættes i gang med at køre. Vel og mærke, så man også kan finde ud af at bruge togene.