Dette er et indlæg som Rådet for Bæredygtig Trafik på opfordring har sendt til embedsmænd i Klima- og Transportministeriet. Vi er meget glade for denne nødvendige politik-udvikling, som forhåbentlig kan føre til at Unionens ambitioner for en grøn omstilling af transportsektoren kan føres ud i livet uden at scenen bliver overtaget af klimaskeptikere og social uro. Indlægget er opdateret med kilder og kommentarer i november 2025.
Aktuelt læsestof om emnet:
Klima- og Omstillingsrådet (på KU) har udgivet rapporten Hvorfor ulighed er et argument for klimahandling d. 10.9. 2025
Samme dag omtalte Jørgen Steen Nielsen i Information rapporten og snakkede med Joachim Peter Tilsted om Vejen til mindre ulighed kan gå gennem klimahandling.
AE-Rådet, v/ Rasmus Lindø Kaslund. Rapport (2025): Den rigeste tiendedels klimaaftryk er knap fire gange så højt som den fattigstes.
CBS, v/ klima psykolog Kristian Steensen Nielsen. Rapport (2024): Underestimation of personal carbon footprint inequality in four diverse countries
Klima og Klasse, v/ Mulvad et al. Bog (2025)
Hollandske CE Delft har for nylig (maj 2025) lavet en udmærket oversigt over hvad reel klima beskatning i transportsektoren frem til 2050 vil kunne medføre. Find rapporten “Green and progressive tax proposals for the Netherlands” her. Rapporten tager i en vis udstrækning hensyn til muligheder for progressiv og social ansvarlig beskatning.
Social kompensation og “klimaretfærdighed” er begreber, der er tæt knyttede. Det er yderst relevant at sikre at en aktiv klimapolitik som klimaafgifter (eller CO2e-afgifter) virker, så midler herfra (hvor klimaskadeligt forbrug brandbeskattes) bruges til at nedsætte priserne på det klimavenlige forbrug, så det kan betale sig at optræde klimavenligt. Om det skal være et “nul-sums spil” er en politisk overvejelse. Med forbrug mener vi både virksomheders, det offentliges og det private forbrug.
Vi synes at etablering af afgifter og afbødende virkemidler bør følge samme principper for bæredygtig trafik, som er almindeligt anerkendte, men desværre sjældent anvendt i praktisk politik, nemlig princippet om at “Undgå-skift-forbedre”.
Undgå
Afgifter tilrettelægges så de kan mærkes og får den tilsigtede virkning. Afgifter vil ofte have den demoraliserende bivirkning, at velhavende har pengene til at fortsætte den uønskede adfærd, i dette tilfælde fortsætte med at skade klimaet, mens mindre velhavende bliver ramt uproportionalt hårdt. Kvotesystemer virker ikke realistiske, men på i al fald ét område, kan man let forestille sig en ordning med smag af kvoter, der både virker klimamæssigt rigtig og socialt retfærdig.
Frequent Flying Levy
Frequent Flying Levy (FFL) er en foranstaltning, der kan sammensmelter klimaforbedringer med social retfærdighed. Denne foreslåede progressive skat er rettet mod overdreven forurening fra hyppigt flyvende, som for det meste er velhavende, og giver samtidig adgang til overkommelige lejlighedsvise flyvninger for lavere indkomstgrupper.
Ideen er, at én flyvetur t/r per år “kun” klimabeskattes på almindelig vis, dvs. med brændselsafgifter/CO2-afgifter som de øvrige sektorer. Men den ekstra beskatning, som fx kunne relatere sig til flyvningens ikke-CO2 mæssige klimaeffekter, lægges kun ind hos de rejsende, der flyver to eller flere retur-rejser om året. Og den ekstra beskatning udformes progressivt, så det bliver enormt meget dyrere at flyve den femte rejse end den anden rejse. FFL retter sig imod den overdrevne flyvning og da der desværre er rigtig mange europæere, der har tillagt sig vaner med at flyve for sjov en masse, så reducerer FFL behovet for flyvning, men bevarer muligheden for at personer, der har familie eller uddanner sig oversøisk, stadig kan flyve engang imellem.
Der er forskningsmæssig grøde på dette felt. Rådet for Bæredygtig Trafik arbejder med området og har planer om en konference om emnet i 2026. Se nærmere hos vores internationale partner Stay Grounded. Tanken om progressive klimaskatter, der rammer hårdest på størst overforbrug og dermed hårdest i højere sociale klasser ligger ligefor, når klimakampen skal nyde bred befolkningsmæssig accept.
Afgifter, der begrænser unødvendigt transportarbejde i øvrigt, der kan have social slagside
Klimaafgifter har til formål at begrænse den globale opvarmning og fremme en bedre praksis på det pågældende område.
Vi tillader os nogle retoriske argumenter. Er det en social belastning at tage toget på turen til København, frem for at tage den gamle, fossile bil, hvor brændstoffet en dag er blevet vældig dyrt og hvor miljøzoner stopper turen langt uden for bymidten? Nej, det er svært at sige.
Nogle erhvervsmæssige klimaafgifter vil blive forsøgt lagt over på priserne. Her vil den omstillingsdygtige erhvervsdrivende være bedre stillet end den, der ikke vil lægge noget om. Jordbearbejdning med dieseltraktorer vil blive meget dyrere, men der er veje ud herfra, trods det forventelige “klynkeri” fra branchen. Der kan fx arbejdes mindre på markerne med det tunge maskineri.
En masse ærindekørsel / fritidskørsel i gamle biler vil blive meget dyrere, men det er netop de hidtil billige biler og det billige brændstof, der har fremavlet en praksis om at man kører enormt meget i bil. De korte bilture under fem kilometer dominerer antallet af bilture (men ikke antallet af kørte kilometer). Man kan vænne sig til igen at være flere i bilen, eller droppe idrætsstævner i den anden ende af landet. Og tage cyklen eller gå på de korte ture.
Er reduceret transportarbejde et brud på en retfærdig klimapolitik?
Nej, det synes vi ikke. Effektive klimaafgifter (eller CO2e-afgifter) kan ganske rigtigt “ramme” brugere af fossile drivmidler og miljø-skadelig transport. Men de vil blive kompenseret når der tilvejebringes alternativer til en rigtig pris (fra CO2e-tilskud). Mange vil også blive “ramt” fordi mobilitet på nogle områder bliver langsommere (en cykel kører langsommere end en bil) og rækkevidden vil blive kortere (svært at tage toget til Thailand). Konsekvensen af effektive klimaafgifter på transportarbejde vil uden tvivl betyde en reduceret efterspørgsel efter transport. Og det er et utvetydigt gode set fra klimaets og miljøets synsvinkel! Og ikke så stort et personligt offer, at det gør noget – så længe at gevinsterne og retfærdigheden tydeligt kan ses.
Skift
I Danmark er afstandene så korte, så det er faktisk muligt at komme omkring, hvis den offentlige transport i kombination med cykling og gang forbedres. Elbiler vil stadig være nødvendige mange steder, og kombinationsrejser med inddragelse af flere slags transportmidler er et godt bud på fremtidens bæredygtige transport.
Tilbud til de, der skrotter deres fossile bil uden at købe en anden bil
- Tilskud til køb af elcykel
- To års regionalt “kør-allevegne” kort til offentlig transport til halv pris
- To års 50% rabat på samkørselsordninger (bil)
- To års 30% rabat til el-lejebiler
Støtte til drift af offentlig transport i yderområder
Der er iværksat et pres på lokalbanerne i yderområderne (erstatning med busser) og busbetjeningen er af de økonomisk trængte kommuner samtidig blevet reduceret. Sådan kan det ikke være i en tid, hvor vi ønsker at det skal være attraktivt at bosætte sig og leve også i landets yderområder. Så der må ekstra penge på bordet, så den offentlige service på mobilitetsområdet styrkes og alle vegne opnår en minimumsstandard.
Cyklisme skal være sikker – også ude på landet
Alle, der har cyklet på landevejene, ved at det ofte føles meget utrygt med biler, der kører hurtigt og uden at lægge afstand til de cykler, de overhaler.
- Overhalende biler skal give 1½ meters afstand til cyklister på landeveje uden cykelsti
- Der skal etableres cykelstier langs alle større regionale- og lokale landeveje (det er næsten lykkedes med de store statsveje)
- Nye cykelruter etableres mere direkte mellem større byer og deres opland, og vintervedligeholdes
- Forbedrede parkeringsforhold for cykler og læskure for passagerer, der skifter fra gang og cykling til et centralt netværk af busruter og lokalbaner
Forbedre
Der er i dag generøse tilskudsordninger til elbiler. Det drejer sig om en “pakke” af lave indkøbspriser, billig strøm, billig parkering, adgang til miljøzoner. Noget tilsvarende hersker også for varebiler og lastbiler.
Det er fint i en overgangsperiode at introducere nye, klimavenlige teknologier til direkte erstatning af de gamle klimaskadelige teknologier. Det må dog være sekundært i forhold til de to forrige kapitler for transporten: “Undgå” og “Skift”. Sådan er det ikke i dagens Europa.
- De sidste dieselbusser skal udfases inden 2028 og erstattes af elbusser
- Buslinjer med mange passagerer skal overvejes ændret til trolleybusser eller letbane for at tilgodese energigevinster og passagerkomfort
- Den offentlige bilpark skal inden 2028 være fuldt ud elektrificeret
- Det skal undgås at tilskudsordningerne til elektrificering af den gummihjuls befordrede privat trafik er for massive og bliver ved for længe. Fx stoppe helt i 2030, samtidig med næste punkt
- Salget af fossile biler i Europa skal stoppe allerede i 2030 (og ikke som EU siger i 2035), hermed vil elektrificeringen få gode vilkår – også uden unaturligt høje tilskud
- Roadpricing fra 2030 bør ikke indføres med favorisering af elbiler. For at gøre roadpricing mere spiselig, så bør man indføre en startafgift, så når man overhovedet bevæger bilen, så falder der fx 50 kr. i afgift. Ligesom i en taxa. Det vil betyde, at fjollede småture bliver ramt hårdt. Kan også gradueres, så startafgiften er større, hvis der er rigtig god kollektiv transport og cykelmuligheder lige hvor bilen står. Og mindre, hvis man er ude på landet.
- Gravemaskiner og hele molevitten af tungt udstyr i byggeindustrien skal være elektrificeret i 2030