Debatindlæg bragt i Jyllandsposten 30.8. 2025, af Leif Kajberg, Kjeld A. Larsen og Poul Kattler
De to trafikøkonomer Mogens Fosgerau, Københavns Universitet, og Harry Lahrmann, Aalborg Universitet, har mange gange argumenteret for, at det ud fra en økonomisk betragtning er meget billigere at erstatte lokalbaner med busser. Men der er en række problemer i deres argumentation, som vi gerne vil komme ind på.
De to trafikøkonomer har helt grundlæggende svært ved at pege på tilfælde, hvor busser og besparelser hånd i hånd har givet gladere og flere kunder i den kollektive trafik – og varige forbedringer, når en lokalbane er nedlagt.
Det er til gengæld lettere at pege på tilfælde, hvor nye letbaner og forbedrede køreplaner på lokalbaner har givet gladere og flere kunder.
Der er heldigvis ikke nedlagt lokalbaner i mange år. Så det er svært at pege på danske studier af nyere dato. I mangel af dette kan vi pege på effekter af langvarige sporarbejder ved lokalbaner, hvor tog er erstattet af busser. Det gælder for Thybanen (arbejde på Oddesundbroen), Tølløsebanen (nye spor) og Østbanen (nye spor).
Alle disse steder var banen afbrudt i længere perioder, og tog erstattet af busser. Man forsøgte at gøre det så godt som muligt, og alligevel faldt antallet af passagerer drastisk alle tre steder, mens der blev kørt med busser. På trods af at der var samme antal afgange med bus som med tog, så faldt passagertallet f.eks. på Tølløsebanen i 2016 ved 11 måneders togbusser med ca. 70.000 – ca. 16 pct. af banens totale passagertal.
En central anke ved regnearkene er, at regnemodeller og kalkuler slet ikke inddrager eller forsøger at værdisætte de store tab, som lokalsamfundene vil lide ved ikke-eksistensen af en lokalbane som følge af butikslukninger, stagnation, fraflytning m.m.
Så udover kundernes præferencer mangler der simpelthen en række centrale elementer i regnearkene, der gør konklusionerne helt forkerte.
Lokalbanerne har i årtier givet en rygrad i den kollektive trafik i yderområderne. Økonomien til driften har været stabil i form af statslige tilskud til regionerne. Der har desværre manglet midler til vedligeholdelse, og det har presset kvaliteten (forlænget rejsetid, for gamle tog).
Men brugerne af lokalbanerne er samstemmende glade for deres baner. Der er nu håb om, at nye skinner og nye tog vil sikre lokalbanernes kvalitet i mange år fremover.
Lokalbanernes brugere ved godt, at nedlæggelse af deres baner og erstatning med busser ofte er første trin til en generel nedlæggelse af kollektiv trafik i det hele taget. Bustrafik i landdistrikterne er let at indskrænke gradvist for til sidst helt at fjerne som en del af en kommunal spareøvelse. Det er set med utallige buslinjer de senere år.
Men den kollektive transport er public service, og derfor må der dels ses på nogle minimumskrav til betjeningen og på, om brugerne får en passende høj kvalitet. Om kvaliteten er høj, ses også på, om bilister er villige til at stille bilen og bruge den kollektive transport. Her kommer busserne til kort. Kvaliteten handler om rettidighed, om hyppighed (f.eks. 30 minutters drift) og om hastighed (i den rækkefølge).
Lokalbanerne skal fremover løfte mere af transportarbejdet i yderområderne. Også for at høste en klimagevinst med den bedre effektivitet ved elektrisk transport på skinner (frem for biler og busser) og for at reducere trængsel i og omkring de større byer, som banerne fører frem til. Og for i det hele taget at gøre det rarere at bo og leve i yderområderne.
Kombinationstrafik er et nøgleord for god mobilitet; for den kollektive lokaltrafik (tog og busser) skal strikkes sammen med gang, cykling, biler og det nationale tilbud på jernbanerne.
Lokalbanerne er et oplagt mobilitetstilbud i kombination med cykeltrafik. Kombinationen er for mange yderst smidig og stabil. Daglige indkøb og andre ærinder klares med cyklen.
Denne kombination kan give bedre muligheder for at komme helt ud i såkaldte udkantsområder og få daglig fysisk bevægelse.
Det kan ikke være rigtigt, at boligområder, idræt, butikker og arbejdspladser lokaliseres, uden at der er god kollektiv transport tæt på.
Årtiers udvikling i Danmark har desværre betydet, at brug af biler er mere og mere nødvendigt. Det gælder ikke mindst i landets yderområder.
Men man kan ikke med den ene hånd sige, man vil styrke den bæredygtige transport, og med den anden hånd gøre det sværere at komme frem uden bilen. Lokalpolitikerne må frem på banen og sikre en fysisk planlægning, der ikke øger afhængigheden af biler, men reducerer den.
Transport af gods og militært udstyr kommer i disse tider i fokus, og et velfungerende jernbanesystem er en vigtig brik i dette spil. Danmark skal investere i robusthed – de 1,5 pct. af bnp kan helt naturligt kanaliseres til stærkere jernbaner i yderområderne, til havneanlæg med jernbanespor, til sidespor de rigtige steder.
Det vil også være et gode for industrien i yderområderne. Elektrificering af de store regionale baner som Vejle-Struer og Aalborg-Frederikshavn er strategisk vigtig. Så kan godstog og militærtransporter køre med ellokomotiver det meste af vejen og kun det sidste stykke være afhængige af batterier.
I Skåne ser man en helt anden tilgang til den lokale togtrafik. Den målbevidste udbygning af den kollektive trafik i denne region kunne på flere måder tjene som forbillede for transportpolitikken og trafikinfrastruktur-udviklingen her i Danmark.
I Skåne-trafikken oplever man mange passagerer, hyppige afgange og meget høje hastigheder! Og også mange standsningssteder. Tilmed et forenklet og brugervenligt takstsystem med ganske få takstzoner.
Det skal være muligt for danskerne at vælge et liv i yderområderne, hvor mobiliteten kan tilgodeses med kollektive trafikløsninger kombineret med bæredygtige transportformer som cykling og gang. Det kræver stabile og langsigtede indsatser, hvor lokalbanerne spiller en afgørende rolle. Den fysiske planlægning skal i det hele taget tilgodese mobilitet, hvor bilerne ikke er så centralt placeret.