Høringssvar motorring 3 VVM – Rådet for bæredygtig trafik

Samlet trafikplan mangler – læs høringssvar fra Rådet vedrørende rapporten “Udbygning af Motorring 3. VVM-redegørelse” Rapport nr. 260 fra HUR. 2002

København den 31. december 2002

Vejdirektoratet
Niels Juels gade 13
Postboks 1569
1020 København K

Høringssvar fra Rådet for Bæredygtig trafik vedrørende rapporten “Udbygning af Motorring 3. VVM-redegørelse” Rapport nr. 260. 2002. (Efterfølgende benævnt “Rapporten”)

Rådet for Bæredygtig Trafik har følgende kommentarer til Rapporten.

Problemformulering og samlet trafikplan mangler

Hvis samfundet skal bruge mange penge til investeringer i infrastruktur, som tilmed vil betyde store indgreb i borgernes levevilkår, er det vigtig at beslutningsgrundlaget er fyldestgørende. Det er ikke tilfældet i Danmark, som gentagne gange påpeget af Transportrådet. Her et eksempel:

“Der er ikke i Danmark tradition for en samlet politisk strategi for og planlægning af transportsektoren. Dette til trods for transportsektorens store samfundsmæssige betydning og de åbenlyse afhængigheder mellem de forskellige transportformer”

Kilde: Transportrådet. Dansk Transportpolitik. Rapport nr. 93-01

Ifølge Transportrådet analyserer man sjældent hvilket problem der skal løses, men går straks i gang med at diskutere hvilket anlægsarbejde der kan udføres.

Denne mangel på sammenhæng i trafikpolitikken er højaktuel og er i denne sag af afgørende betydning. Problemerne forstærkes af, at Vejdirektoratet har en utrolig stor indflydelse og ifølge sin tradition og struktur stort set kun kan foreslå nye vejanlæg som løsninger. Trafikministeriet udøver praktisk taget heller ingen tværgående trafikplanlægning, men følger Vejdirektoratets linie.

Transportrådet har lavet tværgående analyser, men er nu nedlagt, hvorfor Vejdirektoratet og Trafikministeriet igen er alene på banen.

Transportrådet udsendte således i 2001 rapporten “Fire scenarier for trafik i hovedstaden”, Rapport nr. 01-03 Der skitseres fire mulige udviklingsretninger med tilhørende investeringskrav, virkemidler, konsekvenser for trafikudvikling og miljø og disse sammenholdes med et basisscenarie, der fremskriver en trafikudvikling på basis af Vejdirektoratets prognoser. De fire scenarier er henholdsvis satsning på 1. Biltrafik, 2. Både kollektiv trafik og biltrafik – uden kørselsafgifter, 3. Både kollektiv og biltrafik – med kørselsafgifter og 4. Kollektiv trafik og kørselsafgifter, lavere hastigheder og stop for vejudvidelser.

Transportrådets fjerde scenarie viser, at det absolut er muligt at nedsætte trafikbelastningen kraftigt og undgår nye store vejanlæg. Her er resultaterne:

Biltrafik i 1000 personkm/døgn	Basis fremskrivning ud fra Vejdirektoratets fremskrivninger	Scenarie 4 med satsning på kollektive transportmidler, kørselsafgifter m.v.	Ændring i % i forhold til Vejdirektoratets fremskrivning
Indre By	823	315	-62%
København og Frederiksberg Kommuner	5.620	2.155	-62%
Københavns Amt	20.039	14.094	-30%
Roskilde og Frederiksborg Amter	22.786	21.026	-8%
	49.269	37.590	-24%

Det har gennem årtier været åbenbart, at der mangler effektive baneforbindelser på tværs af de radiale forbindelser til København. Alligevel drejer diskussionen sig nu om en 50 % udvidelse af en i forvejen stor miljøbelastende tværgående vejforbindelse.

I rapporten lægger Vejdirektoratet tilmed op til en 100 % vejudvidelse, idet der “påtænkes etableret 3,0 m brede, gennemgående og fuldt bærende nødspor langs Motorring 3 på hele strækningen mellem Lyngby Omfartsvej og Holbækmotorvejen“. Det er ikke almindelige nødspor, men egentlige vejbaner. Det skitseres tilmed hvordan disse spor vil kunne bruges til almindelig kørsel så motorvejen bliver 8 sporet. Der lægges altså op til voldsomme trafikstigninger i fremtiden.

I 1981 var der ca. 28.500 biler i døgnet på Motorringvejen ved Herlev. Nu er der ca. 70.000. I år 2010 vil der være omkring 98.000 hvis vejen bliver udvidet. Det er en stigning på 243 % fra 1981 til 2010. Det er ikke resultat af nogen naturlov, men en følge af en ensidig trafikpolitik. Det er hårdt for beboerne langs vejen. Der burde for længst være bygget en tværbane.

“Ved anlæg af motorveje får man kun ét usvigeligt resultat – stigende biltrafik, og ti år efter må der derfor anlægges endnu en motorvej”. Sådan beskriver den engelske trafikforsker John Whitelegg sammenhængen.

I “Projektkatalog for statsvejnettet (2000)” skriver Vejdirektoratet friskt og ubekymret: “Med udbygning af Motorringvejen til 6 spor må den potentielle vækst i trafikken på 40% frem til år 2010 forventes at blive realiseret. Dermed vil trafikken nogle år efter 2010 nærme sig grænsen for den udvidede kapacitet”. Man ved altså godt at en vejudvidelse ikke løser problemerne.

“Predict and provide” (Forudse og fremskaf) kaldes Vejdirektoratets forældede trafikplanlægningsmetode. Allerede under Thatchers regeringstid i England forlod man denne tankegang, som er ekstrem dyr for samfundet og blot forstærker trafikproblemerne. Man introducerede i stedet trafikplanlægningsmetoden: “Predict and prevent” (“Forudse og undgå”). Man skulle søge at undgå en beregnet trafikstigning. Så langt er man ikke nået i Danmark. Her kræver Trafikministeriet og Vejdirektoratet til stadighed anlæg af nye veje, der skaber mere trafik.

Hvis man vil fremme en mere miljøvenlig trafik så skal man både udbygge den kollektive trafik til høj kvalitet, men også undlade at udbygge vejsystemerne – ja allerhelst indskrænke vejkapaciteten. Suppleret med kørselsafgifter kan trafikken styres effektivt. Derved kan man lægge grundlaget for at få folk til at vælge mindre miljøbelastende transportformer.

Hvad er problemet på tværs i Vestegnen:

I rapporten mangler en rimelig analyse af hvilket problem som foreligger og hvordan dette problem kunne løses på en måde, der er mest skånsom overfor borgere og miljø og som tilmed er fremtidsorienteret.

At problemet er overskueligt fremgår af denne figur, der viser den samlede trafik i begge retninger ugen igennem på Motorringvejen ved Buddinge. 92-94% af disse køretøjer er personbiler. I myldretiden er trafikken 7.-8.000 køretøjer pr. time. Denne myldretidstrafik er stort set fordelt med 50% i begge retninger. Vejens topkapacitet er omkring 8.000 biler i timen. Som man kan se er sjældent at trafikken nærmer sig dette antal og det er tilmed i meget korte tidsrum.

Kilde: Svar på spørgsmål nr. 144 fra Folketingets Trafikudvalg af 28. marts 2001 (Alm. del – bilag 613).

Her er analyse af den maksimale kapacitet på en 4 sporet motorvej med forskellige belægningsgrader i biler og busser:

Kilde: Bilen Blinde vinkel. Søren Dyck Madsen. Det Økologiske Råd.

Her en analyse af hvor mange mennesker der er i myldretimen på en 4-sporet motorvej ved forskellige serviceniveauer.

Alle de personer der er i bilerne i myldretimen på Motorring 3, hvis den er helt fyldt med biler kunne altså sidde i 105 busser i hver retning. Hvis man se på forskellen mellem kapaciteten ved serviceniveau F og D drejer det sig om ca. 600 biler. Hvis altså blot ca. 600 bilister i spidstimen valgte andre transportmidler eller kørte sammen i færre biler var der ingen problemer med at komme frem.

At udbygge Motorringvejen, når transportproblemet ikke er større, vil derfor være meget stort spild af samfundets midler.

Der er altså masser af kapacitet hvis vejpladsen bruges fornuftigt. Det bekræftes af denne artikel af

vicedirektør i Vejdirektoratet Per Clausen på Vejdirektoratets hjemmeside:

Kun problemer en time om morgenen og lidt mindre om aftenen

“Omkring de større byer mangler der vejkapacitet i myldretiden – ca. 1 time om morgenen og lidt mindre om aftenen. Vi registrerer trafikken på det københavnske motorvejsnet minut for minut og stiller oplysningerne til rådighed på Vejdirektoratets hjemmeside. Det bruger regionalradioen til at vejlede trafikanterne; men frem for alt er det nu muligt at beskrive det forventede trafikmønster dag for dag i myldretiderne. Dermed kan vi udnytte den eksisterende vejkapacitet bedre —– Der er masser af ledig kapacitet på vejene – udenfor myldretiderne og på de ledige sæder i bilerne”.

Da den nødvendige viden er tilstede kunne man have håbet, at Vejdirektoratet havde analyseret hvordan man kunne bruge Motorringvejens store kapacitet på en mere hensigtsmæssig måde end i dag og derved undgå miljøødelæggende milliardinvesteringer i vejudvidelser. “Den trafikale værktøjskasse” indeholder mange tiltag, der kunne bruges til at løse problemerne. En sådan tilgang til problemer ville man nok anvende i en erhvervsvirksomhed og i mange andre dele af den offentlige sektor. I den foreliggende rapport anvender Vejdirektoratet ikke en sådan metode til problemløsning, men starter med at forøge problemet ved at “fremskrive” en stor vækst i døgntrafikken i år 2010.

Det er på basis af disse såkaldte”basisfremskrivninger”, at man foreslår de stor vejudvidelser. Der foretages ingen analyse eller overvejelser omkring rimeligheden af den store fremskrivning af biltrafikken og hvordan den kunne undgås. Man fremskriver blot biltrafikken med 16 – 23 %, alt efter hvilken strækning det drejer sig om, fra 2000 til 2010.

Vejdirektoratet skriver i øvrigt mest om døgntrafik, som i denne sammenhæng er uinteressant, når det kun er i myldretiden at der er fremkommelighedsproblemer. Hvis man kan klare afvikling af myldretidstrafikken kan man klare alle andre timer uden større problemer.

Rapporten nævner ikke meget om omfanget af myldretidsproblemet. Man foretager kun nogle sammenligninger med hvor meget hurtigere man ville komme frem med 110 km/t. De forsinkelser man her regner med er alle – også dem der skyldes glatte veje og tåget vejr, biler der er gået i stå og andre årsager der ikke skyldes vejens bredde. Det er i øvrigt ikke rimeligt, at man beregner forsinkelse i forhold til en hastighed på 110 km/t. eftersom Vejdirektoratet i Rapporten selv vurderer, at det kun er forsvarligt med 90 km/t mellem Jægersborgvej og Buddingevej. På den øvrige strækning sætter man grænsen til 110 km/t, og kun 90 km/t i vådt og glat føre på delstrækninger med begrænsede oversigtsforhold. Det gælder tilmed efter en vejudvidelse.

Om dagens situation skrives i rapporten: “Vejen er udformet med forholdsvis skarpe kurver både i linieføring og længdeprofil. En gennemgang af strækningen ud fra de standarder man dimensionerer nye veje efter i dag viser, at kun 60% af strækningen nord for Jyllingevej har en standard som berettiger til en hastighed i vådt føre på 110 km/t. Ca. 30 % af strækningen har standard svarende til 100 km/t, mens 10 % af strækningen har en standard svarende til hastigeder mellem 80 og 90 km/t.

Vejdirektoratet overdriver altså kraftigt problemernes omfang ved at beregne “forsinkelse” ud fra en hastighed på 110 km/t, som man selv finder uansvarlig på store dele af vejen.

Afgørende spørgsmål som disse bliver ikke ordentlig behandlet:

Hvor længe varer myldretiden ?
Hvor meget forsinkes folk, hvis man ikke sammenligner med en hastighed på 110 km/t, men med en hastighed på f.eks. 80 km/t, der støjmæssigt og forureningsmæssigt er mere forsvarlig gennem et byområde.
Hvor mange af forsinkelserne skyldes sne, is og tåge samt biler der er gået i stå eller påkørt.
Hvor mange biler er der i myldretiden på de pågældende strækninger ?
Hvor hurtigt kommer folk i bil frem i forhold til kollektive trafikanter ?
Hvor mange personer er i de biler, der forsinkes ?
Hvor mange personer skal motiveres til at vælge andre tidspunkter, køre sammen eller vælge andre transportmidler for at kødannelserne er fjernet/halveret ?

Ved ikke at analysere sådanne helt centrale spørgsmål tyder alt på at Vejdirektoratet ikke har nogen seriøs vilje til at finde en løsning uden en udvidelse af motorvejen.

I de biler der forsinkes i myldretiden er der i gennemsnit kun 1,24 person. I 2010 regner Vejdirektoratet med at der kun vil være 1,16 pr. bil i myldretiden. Ringere udnyttede biler er derfor en væsentlig baggrund for vejplanerne. Et visionært Vejdirektorat bør i stedet regne med flere personer per bil i fremtiden – og sætte aktiviteter i værk, så visionen kan lykkes.

Selvom man må nedsætte farten i myldretiden på Motorringvejen kommer man i øvrigt i næsten alle tilfælde hurtigere frem end kollektive trafikanter. Det skyldes, at der mangler en effektiv tværgående baneforbindelse.

I 76 % af myldretidsbilerne sidder der kun én person. Det er baggrunden for at der er nedsat hastighed, men det er ikke rimeligt at bruge omkring 2 milliarder kroner på at udvide vejen på grund af korte tidsrum med langsommere kørsel. Vi har altså et problem, der er afgrænset til ganske korte tidsrum på hverdage, og som kan afhjælpes ved en bedre udnyttelse af kapaciteten i bilerne og brug af andre transportmidler.

En tværgående bane vil uden besvær kunne overtage en stor del af trafikken på tværs. Der er tilmed meget store miljømæssige gevinster at hente ved at folk ikke tager bilen, men bruger kollektive transportmidler. Som det ses af dette skema er energiforbruget og derved forureningen ca. 8 gange så stort for en bilpendler som for en banependler. Dertil kommer større ulykkesbelastning og arealforbrug m.v. ved brug af bil.

En pendler bor i udkanten af Helsingør by og tager på arbejde i København fem dage om ugen. Pendlerens transportmiddelvalg giver disse forskelle i CO2 udslip:
Transportmiddel	CO2-udslip pr. tur, kg
Bil hele vejen	8,7
Gang/cykel til Helsingør station og tog til København	1,1

Kilde: Trafikministeriets debatoplæg “Begrænsning af transportsektorens CO2-udslip” 1999:

En dobbeltsporet S-bane kan fuldt udbygget transportere lige så mange mennesker som 8 motorveje med 4 vejbaner. Det har det tyske trafikministerium beregnet.

En letbane har ikke den samme kapacitet som en S-bane, men kan alligevel let erstatte hele Motorring 3´s transport af personer, hvis det skulle være. I spidstimen er der på Motorring 3 kun maksimalt 9.000 personer i alle bilerne (tilsammen begge retninger). Som det fremgår af nedennævnte tabel kan et sporvejssystem klare op til 16.000 passagerer i hver retning pr. time. At fjerne “spidserne” i myldretiden (jfr. den første illustration ovenfor) er derfor slet ikke noget problem og så falder grundlaget for en vejudvidelse væk.

Dette skema viser topkapaciteten for forskellige former for vejtrafik Der er regnet med en 4 meter bred bygade (en retning). Kilde: Tom Rallis. Danmarks Tekniske Universitet:

	Sporvogn	Cyklister	Biler	Fodgængere
Maksimumtal på 4 meter bred bygade	16.000 passagerer	12.000	800 biler (992 personer i myldretiden)	24.000

Vejdirektoratet bruger altid argumentet med at “sivetrafikken” vil kunne reduceres med anlæg af en motorvej. Denne sivetrafik kan også styres med en række velkendte trafiktekniske tiltag. Derfor er argumentet ikke reelt. Hvis man f.eks. byggede tværbanen i Ring 3 på eget sporareal ville muligheden for sivetrafik blive kraftigt reduceret. Hastighedssænkninger, bump og vejlukninger er også effektive.

Nye veje og vejudvidelser løser ingen problemer de øger blot problemernes omfang. Nyere engelsk forskning viser, at køproblemer på vejnettet løses ved at indskrænke vejkapaciteten og forbedre den kollektive trafik. Derved fremmes omstilling til miljøvenlig transport. Kilde: “Roadblocks ahead, If you want to ease congestion, there´s a simple solution. Shut a few roads” New scientists, 24 januar 1998. Denne forskning lægger en bombe under den snævre trafikale tankegang, som bl.a. stadig styrer Vejdirektoratet og Trafikministeriet. Her satser man fortsat især på øget fremkommelighed for biltrafikken uanset konsekvenserne.

Med en baneløsning, der betjener et opland på 60.000 beboere og 80.000 arbejdspladser, kan man skåne borgerne i Københavns amt for endnu en motorvejsudvidelse, der vil påføre dem mere gennemkørende trafik, nedrivning af huse, mere støj, flere ulykker, mere luftforurening samt lavere huspriser.

De forudsætninger som er indbygget i Vejdirektoratets trafikmodeller styrer helt resultaterne. De benyttede modelberegninger er ikke et rimeligt redskab til samfundsplanlægning.

I rapporten nævnes, at “Hverdagsdøgntrafikken er fremskrevet til 2010-niveau – også kaldet Basis 2010 – ved hjælp af en række forudsætninger”. Det er de samme forudsætninger der benyttes for fremskrivninger af trafikken efter 2010.

De forudsætningerne, som er indbygget i trafikmodellen, er ikke ordentlig beskrevet i rapporten. Det burde de eftersom de er af afgørende betydning for resultaterne af beregningerne. Man kan finde nogle af forudsætninger på side 245 i den rapport der omhandler trafikløsninger i Frederikssundfingeren. Den pågældende side er gengivet som bilag.

Eftersom Vejdirektoratet ikke selv oplyser om de indbyggede forudsætninger bringes denne liste over nogle af de forudsætninger, som indgår i de trafikmodeller, som Vejdirektoratet og konsulentfirmaerne normalt benytter i Hovedstadsområdet:

Der kommer aldrig nogen form for kørselsafgifter, “bompenge”, eller lignende i Hovedstadsområdet eller i København
De af Folketinget besluttede målsætninger om reduktion af CO2-udslippet fra trafikken skal ikke efterleves
Sparede minutter for den enkelte bilist på motorvejen er vigtigere end alle former for ødelæggelser af naturværdier, kulturværdier, støj og luftforurening.
Den forsinkelse som påføres andre trafikanter andre steder ved at den udvidede vejkapacitet medvirker til mere trafik har ingen betydning.
Mere trafik er en succesparameter for nye veje, også selvom noget af den ekstra trafik består af tidligere passagerer fra den kollektive trafik
Det vil fortsat være lige så let at parkere i København som i 1992
Københavns Borgerrepræsentation vil ikke håndhæve beslutning fra 1997 om at biltrafikken skal holdes nede på 1996- niveau
Større belastning af de bysamfund, som motorvejen føres igennem og som føder motorvejen med mere trafik vurderes ikke som en negativ faktor
Kun få vil falde for fristelsen til at benytte kollektive trafikforbindelser
Der kommer år for år færre og færre personer pr. bil. I 2010 regner man med at der kun er 1,16 person pr. myldretidsbil mod nu 1,24. Der bliver altså ikke tale om nævneværdig samkørsel og brug af “Parker og Rejs” anlæg.
Der vil være 70.000 flere beboere i Hovedstadsområdet i år 2010 i forhold til år 2000.
Der vil være 25.000 flere arbejdspladser i Hovedstadsområdet i år 2010 i forhold til år 2000.
Kørselsomkostninger for bil vil være uændrede i reale priser siden 1992 – altså ikke højere benzinpriser fremover.
Bilejerskabet vil være steget med 10 % fra år 2000 til år 2010.
“Tidsværdien” dvs. prisen pr. sparet time forudsættes at stige med 1 % om året – altså fortsat op til 351 kr. pr. time (plus reguleringer) som postuleret samfundsnytte. (Se nedenfor)

Ud fra modelberegninger fyldt med sådanne politiske forudsætninger foreslår Vejdirektoratet, at der skal være rigeligt med vejplads på alle tider til de mange biler med færre og færre personer pr. bil.

Beregninger bygget på trafikmodeller er yderst afhængige overfor ændrede forudsætninger.

I rapporten refereres hele tiden til “Trafikberegningerne viser”, som var der tale om objektive forhold. Trafikvækst på vejene og mere luft- og støjforurening er ingen naturlov, men snarere et resultat af ringe trafikplanlægning. Der burde således for længst være bygget en tværbane på strækningen Kystbanen-Lyngby-Glostrup-Ishøj.

Samfundsøkonomisk analyse

Vejdirektoratet bygger sine analyser på, at samfundet bliver rigere ved at anlægge nye store veje.

Det er der ikke belæg for. Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut skriver i AKF Nyt nr. 4 1999 herom:

Der findes som sagt ikke klare veldokumenterede effekter for den regionale udvikling af at bygge ny infrastruktur. De simple betragtninger om, hvad ændringer af rejsetider kan betyde for erhvervslivet tyder på, at effekten er lille. Diskussionen fortsætter imidlertid, og lokalpolitiske delegationer møder til stadighed op på Chrstiansborg for at argumentere for, at uden en motorvej i netop deres region vil udviklingen gå i stå. Det skyldes jo nok, at udbygning af det overordnede vejnet hidtil har været finansieret af staten.

Det at der er tale om statslige investeringer er af afgørende betydning for at skabe opbakning bag karv om motorveje. Det er fuldkommen omkostningsfrit at kræve motorveje og derved skydes andre trafikløsninger væk. Det er ren kassetænkning.

Tidsbesparelser indgår i Vejdirektoratets beregningerne med afgørende vægt som “samfundsnytte”. Man sætter kr. og øre på de få minutter de enkelte trafikanter sparer og regner besparelsen ud på årsplan og sætter dette beløb i relation til vejens anlægspris. At nogle blot flytter længere væk når der anlægges en ny motorvej og at rejsetiden kunne bruges mere konstruktivt til læsning eller hvile, hvis folk sad i et tog indgår ikke i regnestykkerne.

Rapporten indeholder ikke selve tidsværdierne. Her gengives derfor de tidsværdier som Vejdirektoratet og konsulentfirmaerne normalt benytter:

“Prislisten”: for tidsværdier – udtrykt i kr./time pr. person:

	Timetakst pr. person i bil uden forsinkelse. Bruges til at beregne tidsgevinst og postuleret “samfundsnytte” ved nye motorveje.	Timetakst pr. person i bil med forsinkelse. Forsinkelse defineres (på motorveje) som hastigheder under 100 km/t – i denne rapport tilmed 110 km/t. Denne takst bruges til at beregne tidsgevinsten og postuleret “samfundsnytte” ved at udvide eksisterende motorveje f.eks. Køgebugtmotorvejen og Motorring 3. Tidstab for andre trafikantgrupper i Storkøbenhavn, som følge af den mertrafik som vejudvidelsen skaber, er gratis.
Bolig/arbejde/uddannelse	49	73
Erhvervskørsel i privatbil	234	351
Fritid	37	55

Kilde: Oplysninger fra Vejdirektoratet og COWI.

Vejdirektoratet sætter således bilisternes tidsbesparelse lig med en samfundsøkonomiske indtægt, som var det rede penge. Sparet rejsetid omregnet i pengeværdi er i de fleste vejprojekter den helt dominerende faktor ved beregning af “forrentningen” af anlægget. Det er også tilfældet i denne sag.

Mere brug af den kollektive trafik og udbygning af denne er ikke ordentlig analyseret

Til beregning af effekter af vejudvidelser og andre tiltag benytter Vejdirektoratet alene trafikmodellen, som generelt set er meget problematisk.

Ved på dette spinkle grundlag at foreslå meget store vejudvidelser virker det som om alt om bæredygtig trafik, begrænsning af miljøbelastninger og mindre energiforbrug er fuldkommen glemt.

Gemt lang væk i rapporten er der gengivet nogle kørsler med trafikmodellen om konsekvenser af løsning uden vejudvidelse, men udbygning af anden infrastruktur.

Også denne del af analysearbejdet tager udgangspunkt i en stor automatisk fremskrivning af biltrafikken til år 2010 og er også bygget på alle de forudsætninger af trafikpolitisk art, som er nævnt ovenfor. Derfor er svaret givet på forhånd. Det kan derfor ikke betragtes som en seriøs analyse af mulige løsningsmodeller. Derfor lever Vejdirektoratet ikke op til kravene for VVM-undersøgelser.

Enorme og kostbare ødelæggelser til ingen verdens nytte

VVM-undersøgelsen bekræfter, at der vil ske store ødelæggelser af naturområder, kulturværdier og boligområder i forbindelse med en vejudvidelse. 170 – 210 ejendomme berøres direkte, idet de skal “afgive areal”. Op til 39 ejendomme skal totaleksproprieres. En af varianterne af en vejudvidelse vil forøge antallet af “berørte ejendomme” til 240 – 300.

Hvis vejen udvides vil luft- og støjforurening spredes flere kilometer på hver side af vejen.

Alligevel prøver Vejdirektoratet at påstå, en stor vejudvidelse vil være til fordel for naboerne. Det er ikke korrekt. Den mest miljøvenlige løsning vil være at undlade at udvide vejen og i stedet straks nedsætte hastighedsgrænserne og bygge støjskærme. Disse tiltag skal så suppleres med en hurtig bygning af en tværbane.

Hvis der blev opstillet støjskærme uden at vejen blev udvidet ville støjbelastningen blive langt mindre, idet en udvidelse vil rykke vejen nærmere husene og forøge de hastigheder der vil blive kørt med og trafikmængderne. I relation til støj er det faktisk en stor fordel, at der er tidspunkter hvor hastigheden er lavere på grund af tæt trafik. Det er dog kun 1-2 timer i døgnet på hverdage udenfor ferieperioder.

Prisen for en vejudvidelse vil realistisk set ligge omkring 2 milliarder kroner. Dertil kommer omkring 250 millioner til tilslutningsanlæg til en evt. Frederikssundsmotorvej, der i sig selv vil koste mellem 2,5 og 5,5 milliarder kroner.

Konklusion

Spild ikke omkring 2 milliarder gode skattekroner på. :

at vinde få minutter pr. bilist,
at ødelægge uerstattelige naturværdier
at påføre store befolkningsgrupper yderligere støj- og luftforurening
at undergrave kundegrundlaget for bygning af en moderne tværbane på Vestegnen

Rapporten fra Vejdirektoratet er kassabel, idet den ikke på forsvarlig måde analyserer

alternativer til en udvidelse af motorvejen, herunder løsninger med moderne kollektive transportmidler og brug af forskellige styringsmidler. De anvendte matematiske trafikmodeller er ikke egnet til sådanne analyser. De forudsætninger som trafikmodellen er bygget på er derfor udtryk for en snæver trafikpolitisk indfaldsvinkel og man har slet ikke analyseret brug af tiltag der effektivt kunne ændre transportmiddelvalget.

Indførelse af road-pricing, bompenge eller andre betalingssystemer i Hovedstadsområdet, Storkøbenhavn eller København ville således have en sådan effekt, at de modelberegninger, som Vejdirektoratets rapporter bygger på, ville være helt ubrugelige. London indfører den 17. februar 2003 et system med betaling af 50 kr. for at køre i bil til centrum. Det sker for at dæmpe trafikbelastningen og stimulere folk til at bruge den kollektive trafik. I den engelske by Durham indførte man i oktober 2002 en betalingsordning, der har betydet en nedgang i trafikken på 90 %. Man havde regnet med en trafikreduktion på 50-60 %. Ordningen fungerer fint og der er stor tilfredshed med den.

Kilde: BBC Radio 4 den 30. december 2002.

På samme måde vil andre ændringer i forudsætningerne ændre resultaterne. Der bør som minimum foretages beregninger, hvor de forudsætninger som modelberegninger bygger på er ændret i forskellige scenarier, for den trafikale udvikling i regionen. Nylige borgerhøringer foretaget af Hovedstadens Udviklingsråd og Københavns kommune viser, at det ikke er nye store veje der står på borgernes ønskeliste. Det samme viste en undersøgelse foretaget af Søndagsavisen den 1. december 2002. Det var bl.a. flere cykelstier, modernisering af jernbanenettet, flere togforbindelser der blev efterlyst, mens flere motorveje ikke fik den store opbakning.

Det er efter vores opfattelse ikke rimeligt, at man i et veludviklet demokratisk samfund bruger matematiske trafikmodeller med ensidige og ofte skjulte trafikpolitiske prioriteringer som beslutningsgrundlag for trafikinvesteringer, der har så indgribende betydning for folks levevilkår.

De trafikmodeller, som her er anvendt, fremmer ensidigt en trafikal udvikling med mere trafik og manglende opfyldelse af miljømålsætninger

Samfundet trafikale udvikling skal ikke styres af trafikmodeller, men gennem aktive borgeres valg af levevilkår for sig selv og andre.

Iværksæt i stedet en undersøgelse af problemernes omfang – og af, hvilke bæredygtige løsninger, der kan findes, når man tager hensyn til både natur, mennesker og miljø.

Udvidelse af Motorringvejen er udtryk for en forældet betontænkning og hensynsløshed overfor naboerne til de store veje. Mere støj og luftforurening, nedrivning af huse, forslumning af boligområder og faldende huspriser vil være resultatet. Der er brug for en tværbane. I første omgang på denne strækning: DTU (Danmarks tekniske Universitet), Lyngby, Herlev, Glostrup, Ishøj. Den er fremtidssikret og kan let erstatte en vejudbygning.

Med venlig hilsen

Rådet for Bæredygtig Trafik
Kjeld A. Larsen
Formand

—————————————————————-

Bilag 1

Udsnit fra side 245 i Rapporten “Ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren”.Det er den samme trafikmodel der benyttes i denne sag:

USIKKERHED OG MANGLER

8.1 Usikkerhed på trafikberegninger

Trafikmodelberegninger er behæftet med usikkerhed stammende fra usikkerhedomkring både forudsætninger og model.

Den største usikkerhed i beregningerne skyldes generelt usikkerhed i forudsætninger.

Stiger eksempelvis befolkning og antal arbejdspladser i hovedstadsområdet ikke som forudsat i perioden 2000-2010, kan det betyde et ændret antal personture.

Et andet eksempel er stigning i benzinpriser, som vil påvirke forudsætningen om kørselsomkostninger og kan betyde en væsentlig reduktion i en ellers forventet stigning i biltrafikken.

En trafikmodel beskriver trafikanternes adfærd i en forenklet form ved hjælp af matematiske modeller. Selvom modellerne er blevet væsentlig bedre til at beskrive den faktiske adfærd igennem de senere år, vil der naturligvis være forskel mellem model og virkelighed. Eksempelvis må der forventes en modelmæssig usikkerhed på ca. 25 pct. i beregning af biltrafikken på en vilkårlig vejstrækning.

Dog således at usikkerheden i beregningen af biltrafikken på større veje er væsentlig mindre – typisk omkring 10 pct., hvorimod beregning af biltrafik på små veje kan være behæftet med stor usikkerhed.

Fremtidige ændringer i holdninger og præferencer kan påvirke trafikudviklingen.

Set over en længere årrække kan folk ændre holdning og præferencer, der kan påvirke deres trafikale valg. Dette indgår ikke i beregningerne, idet der forudsættes uændret holdning og præferencer i forhold til hvad der gjaldt ved trafikmodellens kalibrering.