Høringssvar til Forslag til lov om ændring af færdselsloven, lov om offentlige veje m.v. og lov om private fællesveje (Forenkling af sagsgange ved vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og private fællesveje m.v.)
Rådet for Bæredygtig Trafik finder ønsket om regelforenkling, hvor de kommunale myndigheder, der har både ekspertisen og den nødvendige viden om de lokale vejforhold, får den fulde myndighed for udformning og fastsættelse af trafikale forhold på deres veje, og så politiet ikke længere skal indblandes for både fornuftige og nødvendige. Dette med baggrund i regeringens udmeldinger den 30. august 2024 i forbindelse med præsentationen af finansloven 2025: Regeringens oplæg til politisk prioriteret opgavebortfald på FFL25, hvor der i et faktaark bl.a. stod: “Bortfald af politiets behandling af sager om vejes udnyttelse og indretning, hvor vejmyndigheden i stedet vil få enekompetencen”.
Politiet har generelt igennem årtier prioriteret bilfremkommeligheden højere end hensynet til miljø, tryghed og andre trafikantgrupper. Det er blevet erfaret af kommuner, organisationer og borgergrupper i et utal af tilfælde. Alligevel har man ikke fra skiftende regeringers side villet ændre på kompetencen og prioriteringen.
Vi er derfor også enige i, som det også står i bemærkningerne til lovforslaget mange steder om politiet, at: “Bortfaldet af politiets deltagelse i beslutningsprocessen vil ikke medføre negative konsekvenser for vejmyndighederne, idet vejmyndighederne har den nødvendige viden og de nødvendige kompetencer til at foretage en afvejning af relevante hensyn uden politiets involvering.”
Derfor kan det undre, at man så i stedet vil lade Transportministeriet kontrollere de lokale vejmyndigheder, hvorved der stadig vil være en dobbeltadministration, så besparelsen ved politiets opgavebortfald ikke indfries, men opgaverne i stedet forøges i Transportministeriet.
Vi finder også at “færdselssikkerhed, mobilitet og fremkommelighed” er væsentlige elementer i hvordan vejforholdene ordnes. Imidlertid må dette nødvendigvis gælde for alle trafikformer, og ikke kun for biltrafikken, som det synes at lovforslaget indikerer. Forslaget prioriterer tydeligvis alene bilernes mobilitet og fremkommelighed på bekostning af alle andre trafikanter såsom fodgængere og cyklister.
Derfor mener vi, at trafikformerne i lovforslaget må prioriteres ud fra deres bæredygtighed og indvirkning på byernes funktioner. Her mener vi, at der skal prioriteres i følgende rækkefølge: Først gang, så cykling, derefter kollektiv trafik (busser og letbaner) og til sidst bilerne. Det følger heraf, at vejarealet må disponeres, så der sikres den nødvendig plads til trafikformerne i denne rækkefølge. Og at de trafikformer, der evt. ikke er plads til, må ledes ad andre veje.
I lovforslagets indledning (side 11 og 12), står følgende: “Regeringen finder det vigtigt, at der sikres en balance mellem færdselssikkerhed, mobilitet og fremkommelighed, når der træffes beslutninger om vejenes indretning og udnyttelse og ved fastsættelse af lokale hastighedsgrænser.
Det foreslås derfor, at der fastsættes klare, objektive regler for vejmyndighedens mulighed for at træffe færdselsmæssige bestemmelser vedrørende vejenes udnyttelse eller indretning og beslutninger om lokale hastighedsgrænser.” I lovforslaget synes det imidlertid, at emnet “Færdselssikkerhed” reelt ikke indgår i de foreslåede bestemmelser. Alene “mobilitet og fremkommelighed” bruges som argumenter, og her synes alene bilernes fremkommelighed at være indeholdt.
Netop bilernes hastighed er afgørende for færdselssikkerheden, og fastsættelsen af hastigheden er derfor et vigtigt element her. Og lave hastigheder minimerer ulykker.
Lovforslaget ignorerer således omfattende viden fra en lang række større byer i Europa (Sustainability 2024), der har indført 30-km/t grænser i store områder, og som viser at antallet af dræbte og tilskadekomne er reduceret markant, herunder at Oslo og Helsinki har opnået Vision Zero, dvs. nul trafikdræbte, i øvrigt samtidig med, at tidstabet for biler er minimalt.
I bemærkningerne (side 18) står der om ”de objektive kriterier”: “Det vil sikre, at lavere lokale hastighedsgrænser inden for tættere bebygget område fastsættes ud fra en balanceret afvejning af hensynene til mobilitet og færdselssikkerhed”. De i lovforslaget indeholdte ”objektive regler” begrænser netop de lokale vejmyndigheders muligheder for at ændre vejenes udformning og brug til gavn for alle borgere og ikke kun bilisterne. Her synes lovforslaget i stedet alene at fokusere på mobilitet og ikke på færdselssikkerhed.
Lokale ønsker om at fredeliggøre hele eller dele af byområder overses helt. Sådanne ønsker fremkommer bl.a. for at forbedre luftkvaliteten med færre partikler i luften (fra slitage af dæk, bremser og vej) og at minimere støjgener samt at reducere byernes klimaaftryk. Også ønsker om en omstilling til andre transportformer end privatbiler overses helt i lovforslaget. En omstilling, der er fornuftig for at få mere aktiv transport som gang og cykling og mindske trafikkens klimabelastninger.
Vi ser derfor lovforslaget som det er udformet som noget, der reelt ikke giver en større lokal bestemmelse, men i stedet let kan medføre endnu ringere mulighed for lokal indflydelse på området. Man lægger op til at lægge snævre grænser for hvornår man kan begrænse hastighedsgrænser og brug af vejarealer til andet end bilbrug. Og endog give transportministeren vetoret.
Det er i øvrigt forkert (som nævnt i bemærkningerne på side 58 og 59) at fartbegrænsninger i byer for bilister ikke kan give en CO2-reduktion. Det gælder kun for de fossile biler, der er hastigt på vej ud, men det kan det for elbilerne, som der bliver flere og flere af.
Vi anbefaler at lovforslaget ændres markant, så der sker en reel udlægning af ansvaret til de lokale vejmyndigheder, og at der ikke opstilles stive regler for hvornår hastighedsændringer må foretages.
Med venlig hilsen
Rådet for Bæredygtig Trafik
Poul Kattler, formand
Niels Wellendorf, bestyrelsesmedlem