Sidste års meget uheldige forslag om at indføre bureaukratiske og lovbundne regler for hvordan kommunerne fremover kan fredeliggøre veje og kvarterer med fartbegrænsning, ensretning og vejlukninger er nu kommet i en version to. Denne version er desværre ikke meget bedre end den første. Regeringen ønsker fortsat at sikre bilerne fremkommelighed over alle andre hensyn. 30 km/t som generel fartgrænse må ikke bruges, og 40 km/t kun hvis den eksisterende biltrafik er lille. Det vil fortsat gøre det meget svært for kommunerne at lave bildæmpende reformer, der ellers vil være til gavn for borgerne i bred forstand, og som samlet set ikke vil reducere mobilitet, men omlægge mobilitet fra noget af bilkørslen til gang, cykling og kollektiv transport.

Rådet for Bæredygtig Trafik har sammen med NOAH Trafik indgivet høringssvar til Transportministeriet.

Høringssvar vedrørende: Forslag til lov om ændring af færdselsloven og privatvejsloven

[I Høringsportalen her]

Dette lovforslag indeholder nogle forbedringer i forhold til det lovforslag, som var i høring i januar 2025 og som vi kommenterede i høringssvar dateret 27.1. 2025.

Der er dog stadig store mangler i forhold til mulighederne for at fremme et bedre bymiljø med hovedvægten på sikkerhed og tryghed for alle borgere – uanset på hvilken måde de færdes i bymiljøet.

Vi må derfor udtrykke et ønske om at lovforslaget følger den linje, der blev lagt op til i forbindelse med præsentationen af finansloven 2025: Regeringens oplæg til politisk prioriteret opgavebortfald på FFL25, hvor der i et faktaark bl.a. stod: “Bortfald af politiets behandling af sager om vejes udnyttelse og indretning, hvor vejmyndigheden i stedet vil få enekompetencen”.

Det er trods forbedringer langt fra tilfældet i det fremsendte lovforslag. Helt centralt i forslaget er det, at antallet af biler på vejene i forslaget skal have en central rolle.

Over en vis biltrafikmængde (årsdøgntrafik) på henholdsvis 6.000 og 1000 biler skal politiet forsat godkende ændringer.

Vi mener at de lokale politiske beslutningstagere og vejmyndighederne har den nødvendige viden og de nødvendige kompetencer til at foretage en afvejning af relevante hensyn uden politiets involvering. De lokale demokrati må ikke sættes til side.

Forslaget om at lægge en biltrafikgrænse prioriterer tydeligvis alene bilernes mobilitet og fremkommelighed på bekostning af alle andre trafikanter såsom fodgængere og cyklister.

Derfor mener vi, at trafikformerne må prioriteres ud fra deres bæredygtighed og indvirkning på byernes funktioner. Her mener vi, at der skal prioriteres i følgende rækkefølge: Først gang, så cykling, derefter kollektiv trafik (busser og letbaner) og til sidst bilerne. Handicappede bilister skal naturligvis have gode forhold. Det følger heraf, at vejarealet må disponeres, så der prioriteres plads til trafikformerne i denne rækkefølge.

Ovennævnte prioritering flugter også med de omfattende omprioriteringer, som der arbejdes med mange steder i verden. Her billede med ønsker til trafikal prioritering i Barcelona.

Lovforslaget gør det stadig meget svært at få indført lave hastighedsgrænser som er indført mange steder i Europa

Lavere bilhastigheder giver normalt:

• Færre trafikulykker og dem der sker, er mindre alvorlige
• Mindre utryghed og barriereeffekt
• Mindre trafikstøj
• Mindre forurening med bremsestøv, vejslid m.m.
• Bedre konkurrencesituation for den kollektive trafik og cykeltrafikken

Bilernes hastighed er naturligvis af afgørende for færdselssikkerheden, og fastsættelsen af hastighedsgrænser er derfor et afgørende element. Lavere hastighedsgrænser er et af de allervigtigste veje til at nå Færdselssikkerhedskommissionens mål om en halvering af antal dræbte og tilskadekomne i trafikken i perioden 2021-2030.

En analyse fra det fælleseuropæiske trafiksikkerhedsråd i 2019 siger klart: ”Vil I have sikker bytrafik, skal I have 30 km/t-fartgrænser og vejarealer, der gives til fodgængere og cyklister.” Refereret i Politiken.

Kilde: Påkørselshastigheder og fodgængeres sandsynlige skader. Rapport fra Umwelt und Prognoseinstitut (UPI). Heidelberg

Lovforslaget giver kun mulighed for at kommunerne selv kan sænke hastighedsgrænsen til 40 km/t hvor årsdøgntrafikken ikke er over 6.000 i gennemsnit i døgnet. Hvis biltrafikken er over – eller ”vejen er del af det officielle rutenet” skal politiet godkende ændringen.

Der er som nævnt kun tale om en sænkning af hastighedsgrænsen til 40 km/t. Det er helt urimeligt.

Endnu sværere vil det – ifølge lovforslaget – være for kommunerne at få lov til at sænke hastighedsgrænsen til 30 km/t. Her skal politiet stadig godkende og der er tilmed særlige regler i hastighedsbekendtgørelse, som skal være opfyldt.

Lovforslaget ignorerer således den omfattende viden fra en lang række større byer i Europa (Sustainability 2024), der har indført 30-km/t grænser i store områder, og som viser at antallet af dræbte og tilskadekomne er reduceret markant, herunder at Oslo og Helsinki har opnået Vision Zero, dvs. nul trafikdræbte, i øvrigt samtidig med, at tidstabet for biler er minimalt. Bruxelles har en hastighedsgrænse på 30 km/t.

At 30-km/t virker fremgår klart af en artikel fra Mobility Tech 17.12. 2025: ”Forskere punkterer myte om lave fartgrænser: Alligevel er de sjældne i Danmark”

At hastighedsgrænsen kun har marginal betydning for fremkommeligheden bekræftes også af forskning på området. Fx fra Norge i 2024, hvor TØI præsenterede en forskningsrapport ”Innføring av 30 km/t som generell fartsgrense i europeiske byer – Hvilke effekter kan dokumenteres?”

Danmark er også langt bagud i forhold til f.eks. Tyskland og Schweiz når det drejer sig om nedsatte hastigheder i byerne. Tempo 30 – zoner er således vidt udbredt der. I Berlin har 3/4 af det samlede vejnet på 5340 kilometer en hastighedsgrænse på 30 km/timen.

Det gælder også for en hel del større veje, at der er Tempo 30 enten hele døgnet eller om natten eller anden tidsbegrænsning.

Gågader og ensretning på politiets betingelser, hvis der kører mere end 1000 biler i døgnet

Hvis kommunerne vil have gågader og andre trafikale ændringer, der vil påvirke biltrafikken, kan kommunen ikke selv beslutte det – med mindre årsdøgntrafikken er under 1000 biler. Ellers skal politiet give tilladelse. Endnu en urimelig indskrænkning af det lokale demokrati.

Ønsker om en omstilling til andre transportformer end privatbiler overses i lovforslaget. En omstilling, der er fornuftig for at få mere aktiv transport som gang og cykling og mindske trafikkens miljø- og klimabelastninger. Og samtidig reducere biltrafikkens store arealforbrug til kørsel og parkering i vores byer.

Man lægger fortsat op til at lægge alt for snævre grænser for hvornår man kan nedsætte hastighedsgrænsen og omlægge brug af vejarealer til andet end bilbrug.

Vi anbefaler derfor at lovforslaget ændres, så der sker en yderligere udlægning af ansvaret til de lokale vejmyndigheder, og at der ikke opstilles stive regler for hvornår hastighedsændringer må foretages.

 

Med venlig hilsen

Poul Kattler, forperson                                                                Ivan Lund Pedersen

Rådet for Bæredygtig Trafik                                                            NOAH-Trafik