Høringssvar vedrører EC’s meddelelse ‘Connecting Europe through High-Speed Rail’

Rådet for Bæredygtig Trafik er først og fremmest glade for, at EU-Kommissionen ønsker at bruge internationale togrejser for at hjælpe med at dekarbonisere passagertransporten i Europa.

Vi anbefaler overordnet at en strategi for højhastighedsruter indrammes i en omfattende plan (strategi) for langdistance togrejser, der skal reducere behovet for flyvning og landevejstrafik i Europa. Planen bør omfatte højhastighedstog, konventionelle EuroCity-lignende tjenester og nattog, der tilsammen skal danne et finmasket netværk af tog, der betjener hele Europa. En sådan strategi kan give flere og hurtigere gevinster for den grønne omstilling end ved alene at se på højhastighedstog.

Mere rimelige konkurrencevilkår 

Vi er bekymret for at den fortsatte favorisering af luftfarten fastholder de ulige konkurrencevilkår, der ofte gør det meget svært at sætte tog i gang på markedsmæssige vilkår. Vi savner en klar business case, der understøtter optimisme og iværksætteri i jernbaneindustrien. 

Luftfarten er i dag favoriseret ved at være fritaget for moms for udenrigsflyvninger og utrolig små afgifter for de fossile brændstoffer. Implementeringen af ETS2 er desværre lige udskudt et år.

Var priserne på klimaskadelig flytrafik fx 50% højere i 2030 og 75% højere i 2035, så ville markedskræfterne straks sætte i gang til fordel for jernbanerne.

Mange bække små

Vi anerkender at EU på Kommissionens initiativ har igangsat initiativer, der på sigt kan gøre det lettere at drive internationale tog. Vi forudsætter at disse initiativer bliver monitoreret og ført ud i livet. Infrastrukturafgifterne for tog gennem store broer og tunneler bør fx kun afspejle vedligeholdelse (Store Bælt og Øresund inkl.).

Behov for en et netværk af jernbaner

Vi deler Kommissionens ønske om, at hullerne i højhastighedsnettet skal lukkes med offentlige midler, og at TEN-T-korridorerne hurtigt skal forbedres, især i Østeuropa og Balkan.

Jernbanernes særlige fortrin er at de har en betydning som netværk, og ikke kun giver fordele ved bestemte ruter (fx. højhastighedslinjer). Når de positive effekter af internationale tog gøres op, så skal kilometer og CO2-gevinster gøres op for alle internationale rejser fra start til slut og sammenlignes med flyrejser og rejser på vejene.

Højhastighedstog kan virke som det logiske valg for rejser mellem meget tætbefolkede områder med op til 1000 km afstand, da de direkte kan konkurrere med flyrejser og typisk ikke kræver off. driftstilskud. Denne erfaring kan imidlertid ikke let omsættes til længere afstande og mindre tætbefolkede områder.

Kommissionen vil fremme højhastighedsjernbaner, der giver kørsel > 250 km/t. Omkostningerne til infrastruktur, togsæt og belastninger af miljø og klima ved anlæg af baner til disse høje hastigheder er betydelige. Vi er bekymrede for at gode internationale og nationale projekter for at få hastigheder op på 230 km/t vil blive ignoreret ved denne politik. Også regionale baner over grænserne og som fødelinjer til højhastighedsbanerne med hastigheder op til 160 km/t kan være gode og bør kunne opnå politisk og økonomisk støtte fra EU. Skandinavien er fx en region, hvor kravet til 250 km/t kan vise sig svært, og denne region kan let blive koblet af, hvis højhastighedspolitiken bliver taget helt bogstaveligt.

Vi skal lære af erfaringer fra eksisterende højhastighedsbaner

Vi anbefaler også, at man i strategien anerkender, at erfaringerne med højhastighedsnet har været blandede. Udelukkende investeringer i højhastighedstog er hundedyre og har ført til fremkomsten af “togørkener” i mere perifere regioner og har medført, at prismæssigt overkommelige, konventionelle nationale og internationale togtjenester er forsvundet.

EU bør sikre ensartet adgang til nuværende og fremtidige højhastighedsjernbaner. Det gælder også muligheder for at køre nattog og godstog på disse baner. Vi anerkender, at det er et kompromis, men om natten og i forbindelse med sporarbejder bør samtlige toglinjer være i spil for at sikre alle togs fremkommelighed.

Forbedringer for langdistance togrejser

Vi anerkender også, at en række forslag i Kommissionens papirer om højhastighedstog vil betyde forbedringer for andre internationale tog med hastigheder op til 230 km/t. Vi opfordrer til at kopiere en lang række af disse virkemidler eksplicit til at omfatte en strategi for langdistance togrejser (som nævnt ovenfor).

Nattog kan tilgodese persontransport på skinner på afstande og i regioner, hvor højhastighedstogene ikke er relevante. Nattog skal køre hurtigere og mere direkte end i dag, og så vil afstande i Europa på 1000 – 2000 km kunne tilbagelægges i tog i løbet af natten, mens passagererne sover i en seng.

Behovet for finansiering af rullende materiel til nattog er mindst lige så aktuelt som ved højhastighedstog. Dertil kommer at potentialet ved nattog kan udløses langt hurtigere til gavn for den grønne omstilling, for disse tog kan komme i drift uden omfattende investeringer i ny infrastruktur.  En sådan strategi for langdistance togrejser skal give mulighed for EU’s økonomiske støtte til de nationale myndigheder, der ser sig nødsaget til at give driftstilskud til visse ruter af nattog, der i givet fald ikke kan løbe rundt i sig selv.

Danmarks skal blive en del af dette netværk 

Vi anbefaler at den danske transportminister får et særligt blik for, hvad der vil ske, når Femern forbindelsen åbner. Vi anbefaler at trafikken på dansk jord fra København til Hamborg, såvel som Aalborg-Aarhus-Padborg-Hamborg, fortsat bliver en del af trafikkontrakterne og giver standsningssteder for udlandstrafikken i de større danske byer.

Der skal sikres plads helt til København H. for både støttet trafik og fri trafik til/fra udlandet. Løsninger for udbygning af København H. er helt centrale for at sikre hovedstadens placering på fremtidens netværk af hurtige jernbaner. Ellers kører togene uden om København H.

Fremsendt af

Poul Kattler, Forperson for Rådet for Bæredygtig Trafik