Fremtiden for tog over dansk-tysk grænse – Die Zukunft der Züge über die dänisch-deutsche Grenze

Finden Sie unten die deutsche Übersetzung.

Aktindsigt i materiale vedr. modeller for den fremtidige togtrafik over den dansk-tyske grænse

Resumé/sammendrag udarbejdet af Leif Kajberg på basis af gennemgangen af det modtagne materiale fra Transportministeriet

Rådet for Bæredygtig Trafik er opsat på at der ikke bliver valgt minimumsmodeller for fremtidens togtrafik over den dansk-tyske grænse ved Padborg. Det har længe været klart at DSB vil stoppe med at køre IC-tog til Flensborg, men hvad skal sættes i stedet? RBT mener at det sydlige Jylland endda helt fra Aarhus har en naturlig gevinst af at have meget bedre togforbindelser til Flensborg og Hamborg. Det kræver både godt togmateriel, hyppig og hurtig drift. Nu ser den internationale trafik fra København til Hamborg frem til forbedringer i form af elektrisk drevet togmateriel (se foto), men hvad med de regionale ekspresser?

Jeg (Leif Kajberg) har tilstræbt at gøre gennemgangen kronologisk med start i begyndelsen af marts 2021 og slut primo november 2022. Jeg noterer, at sproget, som er anvendt i den dansk-tyske kommunikation er engelsk (!) Jeg har i denne gennemgang oversat de fleste engelske tekster til dansk. Det ser ud som om, at kommunikation mellem Transportministeriet (TRM) i København og Ministeriet i Kiel og NAH.SH ebber ud/stopper i starten af november 2022. Der er ingen udleverede sagsakter, som peger i retning af aktiviteter efter 1. november 2022, og det ser ikke ud til, at der er blevet fastsat fælles møder i 2023, første halvdel, på trods af intentioner herom. Et spørgsmål, som melder sig, er: Er den nye transportminister, Thomas Danielsen, og det nye transportudvalg (tilstrækkeligt) orienteret om, hvad man har gang i i form af planer om grænseoverskridende dansk-tysk togtrafik? Og hvor står vi i beslutningsprocessen i regi af den nuværende trekantsregering?

I marts 2021 blev der fra embedsværkets side arbejdet på at få et telefonmøde i stand mellem Benny Engelbrecht og transportministeren i Kiel Bernd Buchholz.

Der blev udarbejdet og godkendt en formålsbeskrivelse:

Hensigtserklæring

I en periode præget af et stigende klimafokus er det vigtigere end nogensinde at fastholde og udvikle togdriften over grænsen – både til gavn for lokalområdet og det større fællesskab omfattende Danmark og Slesvig-Holsten. Transportministrene for Danmark og Slesvig-Holsten er derfor blevet enige om en fælles undersøgelse af den bedste fremtidige organisation for togpassagerkørsel over grænsen ved Padborg. Undersøgelsen skal tage højde for igangværende teknologiske ændringer i togdriften, og tillige analysere perspektiver i et nyt togsystem, der afviger fra den traditionelle opdeling/adskillelse mellem de to nationale togsystemer ved grænsen.

Målet er at implementere et nyt system fra senest 2028, når aftalerne om den nuværende DSB-togbetjening af Flensborg udløber. En fælles arbejdsgruppe med deltagelse af DSB og Transportministeriet fra Danmark og [….] [Foreligger i sagsakterne i engelsk version]

Talepapir til Benny Engelbrecht (på engelsk) foreligger den 04.03.2021: I am calling to inform you that we in Denmark are in the process of preparing negotiations on a long-term traffic and investment plan. In this context, I would like to hear whether Schleswig-Holstein would be interested in participating in an analysis of the reorganization of train services across the border. A change in the structure of the train traffic will in any case be necessary from around 2028. With the purchase of new electric trains to replace the diesel train IC3, DSB can unfortunately no longer let its ordinary trains continue to Flensburg, but have to stop in Padborg. (International trains between Aarhus and Hamburg can continue using locomotives with two power systems). The proposal consists of an extension of German trains from Flensburg, every other hour – or every hour – to and from Tinglev 14 km north of the Border. I think the idea of in making Tinglev a common junction for Danish and German passenger trains consist interesting perspectives for both parties because:

  • It will provide easy access between Schleswig-Holstein and Copenhagen with only one shift.
  • On the Danish side, it will give us the opportunity to let most trains have Sønderborg as an end station and thus improve the service of the largest city in the region.

In practice, the plan requires that you between Flensburg and Tinglev run a battery train or insert trains with two power systems across the border. If you are interested, a first step will be that we let our people get in touch to look at the matter together.

Der følger et kort notat med omtale af telefonsamtale mellem de to ministre Buchholz og Engelbrecht. En tysk embedsværksperson skriver:

Jeg erfarede, at begge ministre drøftede Danmarks og Slesvig-Holstens mulighed for at underskrive en hensigtserklæring vedrørende yderligere trafik mod Tinglev eller Padborg (eller Sønderborg for den sags skyld). Minister Buchholz har diskuteret denne idé med vores NAH.SH, de jernbanetrafikeksperter, der forbereder og fremlægger Slesvig-Holstens offentlige transportudbud. De kan meget godt lide ideen og vil gerne videre i processen. Det kan være bedst for vores eksperter på begge sider at tage dette op og udarbejde en tekst. Har du tilfældigvis allerede et udkast ved hånden? [Oversat fra engelsk]

I en mailkorrespondance mellem ansatte i TRM og BDK medio marts 2021 bringes Femern ind i billedet:

[spørgsmål] I forbindelse med et kommende udredningsarbejde med Slesvig-Holsten vil der sikkert blive rejst spørgsmål om eventuel timedrift mellem Flensborg og Tinglev. Det ligger ikke i vores planer og afvises bl.a. under hensyn til banekapaciteten mellem Tinglev og Padborg. Men er dette argument også gældende efter omledning af transitgodstrafikken til Femern Bælt?

[svar] Når Femern åbner vil der være kapacitet til timedrift med persontog mellem landegrænsen og Tinglev. Til den tid vil det primært være godstrafik mellem Aarhus/Aalborg/Taulov og Tyskland – nok ikke mere end et tog pr time og retning. Ser man isoleret på strækningen Tinglev-Vejbæk-Padborg så vil strækningen kunne klare tre tog pr time og retning. De kunne fordeles i forholdet 1:2 med flertal til godstog. Så egentlig vil der godt kunne etableres timedrift allerede i dag, om end det ville medføre restriktioner på hvor frit godstogene kunne køre.

En TRM-medarbejder skriver den 08.03.2021: Fint – godt at vide, at krydsning i Sønderborg synes realisabel med opgraderingsprojektet, og ja det må jo øge effekten. Der er i udgangspunktet ikke tale om øget frekvens mellem Tinglev og Padborg. DSB kører i dag hver anden time Tinglev – Padborg og det er disse tog som tænkes overtaget af Slesvig-Holsten hver anden time. DSB skal så til gengæld køre alle sine tog nordfra til Sønderborg, som dermed får timedrift. Det burde jo ikke give problemer med kapaciteten mellem Tinglev og Padborg. … og vel heller ikke på selve Tinglev station? (hører gerne..

I den forudgående e-mailkorrespondance mellem TRM og BDK (05.03.2021) omtales togkrydsning Tinglev-Sønderborg, krydsningsmuligheder i Sønderborg og behovet for hastighedsopgraderinger på Sønderborg-strækningen, køretidsberegninger og trafikprognoser. Og om dobbeltspor Tinglev-Padborg er en forudsætning.

En TRM-medarbejder skriver den 05.03.2021: Timedriften er et politisk ønske. Baseret på en foreløbig vurdering fra DSB er det passagermæssigt og driftsøkonomisk nok heller ikke helt dumt. (skal ikke misforstås..). Timedriften er således ikke et resultat af hastighedsopgraderingen, men det er relevant at se på hvordan opgradering på Sønderborg – Tinglev ser ud givet at man har timedrift. Ved timedrift bliver det i modsætning til i dag nødvendigt at krydse tog på strækningen Tinglev – Sønderborg. Det vil være en fordel at denne krydsning kan foregå i Sønderborg i stedet for i Gråsten – og det burde ligge tæt på at være inden for rækkevidde. Denne effekt er vigtig at tage i betragtning. Passagerunderlaget vil naturligvis også stige med frekvensforøgelsen. En frekvensbaseret model /Visum må kunne give svaret. Det er tanken at tyske regionaltog forlænges over Grænsen til og fra Tinglev, hvor man stiger om mellem danske og tyske tog. Alle danske tog kører til og fra Sønderborg. (Bortset fra internationale tog Aarhus – Hamburg). Opgraderingen kan dermed ses uafhængigt af Tinglev – Padborg.

Den 23.03.2021 oversender BDK et notat til TRM med følgende resumé:

I vedlagte notat redegøres for køreplansgrundlag, trafikale bindinger og resultatet af den samfundsøkonomiske vurdering for timedrift på Sønderborgbanen. Konklusionen er en forbedring af resultatet ift. udgangspunktet med to-timers-drift grundet antagelsen om, at øget betjening vil medføre et større passagergrundlag, som dermed vil medføre driftsbesparelser.

Den 23.03.2021 foreligger der et supplerende notat fra BDK med overskriften ”Regionale Hastighedsopgraderinger – tillægsbestilling til samfundsøkonomien for Tinglev-Sønderborg”:

Departementet har den 8. marts bedt Banedanmark om yderligere samfundsøkonomiske beregninger i projektet Regionale Hastighedsopgraderinger. Konkret drejer det sig om banen mellem Tinglev og Sønderborg, hvor der kan være et politisk ønske om timedrift i begge retninger. I den nuværende køreplan er der tog hver anden time, og ønsket ville således fordoble antallet af afgange på strækningen.

På den baggrund ønsker departementet en samfundsøkonomisk beregning af hastighedsopgraderingen, givet at forudsætningen om timedrift er implementeret i basissituationen. Forudsætningen om timedrift betyder, at der er flere rejser, som får en gevinst af hastighedsopgraderingen. Ved at indføre timedrift er der – givet den eksisterende infrastruktur med enkeltspor – behov for en krydsning undervejs, hvilket betyder at tog fra begge retninger mødes i Gråsten med vigespor. Dette indebærer af sikringstekniske årsager et forlænget ophold af ca. 1 minuts varighed i begge retninger. Givet hastighedsopgraderingen er der ikke nødvendigvis behov for denne krydsning, da rejsetiden reduceres tilstrækkeligt meget til, at krydsningen alternativt kan foregå i Tinglev og Sønderborg.

Der er analyseret på to mulige køreplansoplæg. I det ene tilfælde fastholdes krydsningen i Gråsten også i hastighedsopgraderingen. I det andet tilfælde fjernes krydsningen og det ekstra ophold i Gråsten. Der vil i det sidstnævnte tilfælde muligvis være behov for forlænget ophold i Tinglev, men da strækningerne i overensstemmelse med undersøgelsen af Regionale Hastighedsopgraderinger (HARB) betragtes isoleret fra resten af netværket, er der set bort fra dette i den samfundsøkonomiske opgørelse.

Beslutningen omkring endeligt valg af krydsningsmønster afhænger af togomløbshensyn samt hensyn til skiftekorrespondancer til og fra sydgående tog i Tinglev og afvejninger af den samlede rejsetid.

Den samfundsøkonomiske analyse er udført under såvel forudsætninger som metode præcis som i projektet Regionale Hastighedsopgraderinger (HARB), og for yderligere uddybning henvises til dette beslutningsgrundlag.

Efterfølgende fremgår resultatet. Grundløsning refererer til resultatet i beslutningsgrundlaget på denne strækning. [Der henvises til en tabel med talstørrelser relateret til tre alternativer: 1) Grundløsning (Tinglev-Sønderborg jf. BG) 2) Timedrift med krydsning i Gråsten og 3) Timedrift uden krydsning i Gråsten]

Det ses desuden, at gevinsterne for togdrift stiger i begge alternativer sammenlignet med grundalternativet uden timedrift. Dette skyldes, at indførelsen af timedrift medfører flere omkostninger til togdrift, der så efterfølgende medfører højere gevinster som følge af hastighedsopgraderingen.

Den 22.04.2021 sender en medarbejder i TRM/Togkontoret en henvendelse til Slesvig-Holsten:

Forud for vores opstartsmøde tirsdag kl. 14 fremsender jeg hermed et dansk forslag til kommissorium vedr. analyse af togtrafikken via Padborg [oversat fra engelsk].

Der blev 27. april 2021 afholdt et første opstartsmøde i den Dansk – Slesvig-Holstenske arbejdsgruppe om forbedring af den lokale togtrafik over Landegrænsen.

Fra Slesvig-Holsten deltog ministeriet og trafikkøber NAH.SH og fra Danmark DSB og Togkontoret. Der blev gjort status, udvekslet synspunkter og behandlet udkast til kommissorium. Det fremgår af referatet, at der har været uenighed mellem de to parter om den basale trafikeringsmodel. Der blev konkluderet følgende: ”Enighed om – som metode – at lade analysen starte med at omfatte alle tænkelige modeller med henblik på en indsnævring til de sandsynlige.

Der undersøges følgende muligheder:

  •  Pendultog Flensborg – Tinglev
  •  Batteritog Kiel – Flensborg – Tinglev – (Sønderborg)
  •  2 systems tog Hamburg – Tinglev
  •  2 systems tog Hamburg – Kolding/Fredericia
  •  Flere DSB forbindelser Aarhus – Hamburg

Synspunktudvekslingen mellem ministerierne i Kiel og København fortsætter, og tyskerne præsenterer nogle løsningsforslag, og man lander fra tysk side på to alternativer, som opmærksomheden bør koncentreres om:

  •  Regionaltog hver time Hamburg – Tinglev
  •  Batteritog Kiel – Flensborg – Tinglev hver time

Fra tysk side finder man, at første alternativ er at foretrække, og det vinder også opbakning fra dansk side, som præference. Det nævnes, at ”Slesvig-Holsten skal sidst på året (2021) begynde at forberede et udbud af det togmateriel, som skal bruges til udbud af trafik mellem Hamburg og Flensborg med virkning fra 2027”.

Den 21. juni 2021 fremsendes fra NAH.SH et studie, et analysepapir, engelsk, Cross Border Traffic DK-DE – Long Term Concept Study. Med kort præsentation af den nuværende køreplanskoncept, det eksisterende trafikeringsmønster, for den grænseoverskridende togdrift via Padborg – Flensburg, som ophører i 2027.

Tre køreplansscenarier/valgmuligheder 2027+ vil blive drøftet mere indgående i de dansk-tyske drøftelser:

The Scenario RE Tinglev is based on the following lines:

  • Hourly IC København – Sønderborg
  • Hourly RE Tinglev – Flensburg – Hamburg
  •  Sporadic IC’s Hamburg – Jutland

The Scenario BEMU Sønderborg is based on the following lines:

  •  Hourly IC København – Tinglev; two-hourly to Sønderborg and Padborg
  •  Hourly RE Flensburg – Hamburg, two-hourly from Frederica
  •  Hourly BEMU Flensburg – Kiel, two-hourly from Sønderborg
  •  Sporadic IC’s Hamburg – Jutland

 The Scenario BEMU Tinglev is based on the following lines:

  •  Hourly IC København – Sønderborg
  •  Hourly RE Flensburg – Hamburg
  •  Hourly BEMU Tinglev – Flensburg – Kiel
  •  Two-hourly IC Hamburg – Jutland

De to trafikeringsscenarier ledsages og illustreres af grafer, som viser standsningssteder og frekvenser af togbetjening plus skiftemuligheder

Den 22.04.2021 afsendes fra dansk side et udkast til kommissorium for en arbejdsgruppe, der skal analysere togtrafikken via Padborg:

Kommissorium:

Undersøgelse af de fremtidige persontogsforbindelser over grænsen ved Padborg / Pattburg. Efter introduktionen af nye elektriske fjerntog til erstatning for DSB’s dieseltog IC3 vil DSB ikke længere være i stand til at køre danske tog til og fra Flensborg på grund af forskellige strømsystemer i Danmark og Tyskland. Udskiftningen træder i kraft fra K28 samtidig med, at DSB’s kontrakt med NAH.SH udløber. Det betyder en forringelse af servicen i forhold til i dag, hvor der hver anden time er direkte forbindelse mellem Sønderjylland og Flensborg. Internationale tog mellem Aarhus og Hamborg vil kunne køre med 2-system lokomotiver, og fortsætter med to afgange dagligt på tværs af grænsen i hver retning.

Der er derfor behov for at finde frem til den bedste sammenhæng mellem togsystemer i Danmark ”danske tog” og Slesvig-Holsten “tyske tog” efter 2027. Arbejdet sigter for det første mod at afklare de trafikmodeller, der er teknisk mulige inden for den eksisterende infrastruktur, og som kan realiseres med danske eller tyske tog. Og punkt 2: at vurdere hvilke trafikmodeller, der vil kunne give den bedste togtrafikbetjening i Grænseregionen i forhold til omkostningerne. Følgende to modeller skal indgå i undersøgelserne:

  • Danske tog – som skal køre hver anden time – slutter og starter i Padborg. For at skabe en forbindelse, er det nødvendigt at forlænge tyske tog fra Flensborg til Padborg – koordineret efter tidsplan, så der kan opnås god korrespondance i begge retninger.
  • Tyske tog slutter og starter i Tinglev, hvilket forudsætter brug af batteritog (eller evt. tog med 2-strømssystemer). Danske tog kører til og fra Sønderborg, som dermed får timedrift. I Tinglev skal de danske og tyske tog koordineres efter køreplanen, således at god korrespondance kan opnås i begge retninger.

Arbejdsgruppen kan supplere med andre mulige modeller. Arbejdsgruppen skal aflevere sin endelige rapport inden juli 2022 [foreligger i sagsakterne i engelsk version].

Den 20.09.2021 rundsender medarbejder i TRM/Togkontoret en tabel med taloplysninger om grænseoverskridende togrejser via Padborg (antal passagerer).

Den 30.09.2021 kontakter en medarbejder i TRM/Togkontoret DSB med følgende henvendelse:

Der skal opstilles et kommissorium til politisk godkendelse i forligskredsen bag infrastrukturplan 2035 for alle de projekter, som er indeholdt i planen, herunder også undersøgelserne af muligheden for tysk betjening af togtrafikken på strækningen Flensborg – Tinglev. Der er opstillet følgende udkast til kommissorium for dette emne, som fremsendes med henblik på DSB’s bemærkninger senest tirsdag 5. oktober. Bemærkningerne bedes sendt til Lars Olsen, da jeg holder efterårsferie i næste uge.

Et udkast til notat (30.09.2021) er vedhæftet:

Undersøgelse af togtrafikken over landegrænsen mellem Danmark og Tyskland

Baggrund

Med den politiske aftale om Infrastrukturplan 2035 (S, V, DF, SF, RV, EL, K, NB, LA, ALT og KD) af 28. juni 2021 blev det besluttet at gennemføre en undersøgelse af muligheden for tyske tog på strækningen Flensborg-Padborg-Tinglev, herunder med direkte togforbindelse til Kiel.

DSB kører i dag IC3-tog til og fra Flensborg. På delstrækningen mellem Padborg og Flensborg sker det på en kontrakt med trafikkøberen i Slesvig-Holsten, som løber frem til 2028. Det falder tidsmæssigt nogenlunde sammen med udfasningen af IC3, hvorefter DSB ikke har egnede tog til opgaven. Der er derfor behov for at finde en ny model for tilrettelæggelse af togtrafikken over grænsen mellem Danmark og Tyskland via korridoren i Jylland.

I den nuværende model kører hvert andet tog i Sønderjylland over grænsen mellem Danmark og Tyskland. De øvrige tog kører til og fra Sønderborg. En flytning af omstigningen mellem det danske togsystem og det tyske togsystem fra Flensborg til Tinglev vil gøre det muligt at lade Sønderborg blive endestation for alle danske tog, som dermed kan få timedrift i stedet for den nuværende to-timers drift.

Opgave

De fremtidige muligheder for togtrafikken over grænsen ved Padborg skal analyseres og der skal opstilles et beslutningsgrundlag for en mulig udvikling af togtrafikken mellem Danmark og Tyskland via korridoren i Jylland.

Der er optaget kontakt med trafikkøberen NAH og Transportministeriet i Slesvig-Holsten, og indtil videre opstillet to hovedmodeller:

1) Timedrift med batteritog fra Kiel til og fra Tinglev suppleret med et antal daglige IC-tog mellem Aarhus og Hamborg.

2) Timedrift med regionaltog mellem Hamborg og Tinglev suppleret med et antal daglige IC-tog mellem Aarhus og Hamborg.

I begge modeller får samtlige landsdelstog fra DSB endestation i Sønderborg, hvorved omstigningsstationen bliver Tinglev frem for Padborg. Såfremt det ikke viser sig muligt at strækningen Tinglev – Padborg kan blive betjent med tyske tog, er basisscenariet at henholdsvis Padborg og Sønderborg bliver betjent hver anden time, som endestation for danske tog.

Model 1

Model 1 skal ses i sammenhæng med en forventning om, at der parallelt med batteritog i timedrift mellem Tinglev og Kiel fastholdes et vist antal IC-tog Hamburg – Aarhus, som en overbygning på regionaltogstrafikken over grænsen.

Slesvig-Holsten foretrækker af egne hensyn en løsning, hvor man på tilfredsstillende vilkår kan købe sig ind i DB’s kommercielle fjerntog mellem Hamburg og Flensborg for passagerer på lokale billetter, som dermed skal betjene de lange interne distancer i Slesvig-Holsten.

Model 2

Model 2 beror på et regionaltogssystem en gang i timen mellem Hamburg og Flensborg, som så forlænges hver time fra Flensborg til Tinglev. Denne model kræver investering i lidt flere tog på tysk side som samtidigt skal fungere som to-strømstog og en dansk medfinansiering må forventes nødvendig. Modellen forudsætter, at Slesvig-Holsten forventeligt skal tage stilling omkring midten af 2022 til udbud af det nødvendige togmateriel, som skal bruges fra 2027.

Analyseforløb:

Efteråret 2021: Fastlæggelse af kommissorium (dette).

Omkring sommeren 2022: Stillingtagen til en mulig principløsning for togtrafikken over grænsen.

Organisering

Analysen gennemføres af Transportministeriets departement og DSB i samarbejde med NAH og Transportministeriet i Slesvig-Holsten.

Den 06.10.2021 er der tilbagemelding fra DSB om, at man ingen bemærkninger har til kommissorieudkastet.

Den 07.10.2021 foreligger der et kommissorieudspil i endelig version til forligskredsen i Folketinget og togtrafikken over landegrænsen:

Resumé

Der vedlægges udkast til kommissorium for undersøgelse af togtrafikken over landegrænsen, som indstilles godkendt til fremsendelse til forligskredsmødet den 14. oktober.

Baggrund

Der blev i foråret 21 optaget kontakt med Slesvig-Holsten med henblik på at undersøge hvordan fremtidens togtrafik over den dansk-tyske landegrænse via Jyllandskorridoren skal se ud. Efterfølgende blev undersøgelsen forankret i regi af Infrastrukturplan 2035. Derfor skal forligskredsen godkende et kommissorium for undersøgelsen.

Vedlagt er et kommissorium som afspejler den foreløbige dialog med Slesvig-Holsten og som er clearet af DSB. Samlet set tegner der et billede af, at den af tyskerne foretrukne model falder sammen med det oprindelige idémæssige udgangspunkt fra dansk side om et batteritog over grænsen til og fra Tinglev. Det vil i givet fald være toget fra Kiel, som får opgaven. Det hører dog med, at forbindelsen mellem Danmark og Kiel desværre ikke kan forventes at komme til at fremstå, som specielt attraktiv, da det ifølge tyske oplysninger ikke er muligt at undgå et betydeligt ophold i Flensborg for at få køreplanerne til at passe sammen. Når tyskerne i udgangspunktet peger på denne model, beror det på, at den flugter med en model, hvor den interne hovedforbindelse i Slesvig-Holsten får adgang til at benytte DB’s hurtige kommercielle tog mellem Flensborg og Hamburg hver anden time.

Den anden model, som foreslås undersøgt, består i en videreførelse af et moderniseret regionaltogssystem mellem Hamborg og Flensborg til Tinglev, som udbydes på kontrakt af Slesvig-Holsten med virkning fra december 2027, og som der på forhånd skal anskaffes nye tog til.

Løsning

Vedlagte kommissorium lægges i bunken af materiale som skal fremsendes til forligskredsen efter det interne formøde den 11. oktober 2021 [forkortet version i denne sammenhæng; forkortet af Leif]

I januar 2022 er der en mailudveksling vedr. fastsættelse af nyt dansk-tysk møde.

Primo marts 2022 er der en intern dansk udveksling, mellem BDK- og TRM-medarbejdere, om ladeprofil og perronhøjde i Tinglev. Med afsæt i forespørgsel fra Slesvig-Holsten.

Primo november 2022 (1. november) er der en mailudveksling vedr. fastsættelse af nyt dansk-tysk møde i planlægningsprocessen. Den tager afsæt i en henvendelse til Slesvig-Holsten fra en medarbejder i TRM/Togkontoret:

Det er nu mere end et år siden, vi sidst havde mulighed for at få en status på analysen af planer/muligheder for fremtidig togtrafik over grænsen. Vi forventer, at der fra vores side vil være behov for at give en politisk status på spørgsmålet i første halvdel af 2023, og vil derfor sætte pris på, at vi sikrer fremdrift ved at aftale et tidspunkt for et nyt statusmøde. Da analyserne i praksis afhænger af afklaringer i Slesvig-Holsten, vil jeg gerne anmode om et forslag til et mødetidspunkt, der passer ind i jeres proces, men gerne inden midten af februar 2023 [oversat fra engelsk].

Fra NAH.SH Gmb svares der tilbage, at der allerede arbejdes på et follow-up-møde.

Forespørgslen er forudgået af en mail sendt 25.10.2022:

Jeg har forsøgt at ringe til dig for at få en kort status på, hvordan det går med analysen af tyske tog til Tinglev. Det er trods alt et stykke tid siden, vi har haft lejlighed til at diskutere sagen. Vil du venligst ringe til mig ved lejlighed – tak [oversat fra engelsk].

Men sonderingen vedr. mødedato er allerede startet medio juni 2022 med en dansk henvendelse (14.06.2022) til Slesvig-Holsten:

Kære J.

Det er et stykke tid siden, vi i fællesskab har talt om fremtidens jernbanetrafik SH – Flensborg – Padborg – Tinglev – Jylland. Dette er naturligt nok, da undersøgelsen i denne fase primært er et anliggende for NAH. Men siden en politisk status om dette emne til dansk side forventes ønsket i løbet af efteråret, vil vi betragte det som en god idé om vi kan aftale et møde efter sommeren – fx i september – for at få en status.

Hvis du er enig, modtager vi gerne forslag til nogle mulige mødetidspunkter.

Med venlig hilsen [oversat fra engelsk].

 

De papirer, som jeg (Leif Kajberg) har kigget nærmere på, er oplistet nedenfor:

Samlet aktliste

NY SAG – Ny tilrettelæggelse af togtrafikken over Landegrænsen TRM Bastian Zibrandtsen; Aktdokument 03-03-2021

Talepapir til telefonsamtale med Bernd Buchholz; talepapir vedhæftet 04-03-2021

Til/fra BDK – Hastighedsopgradering og timedrift til Sønderborg; SV Til BDK – Regionale hastighedsopgraderinger og timedrift til Sønderborg 05-03-2021

Fra BDK: Ingen kapacitetsproblem mellem Tinglev og Padborg; Vedhæft.: SV Til BDK – Regionale hastighedsopgraderinger og timedrift til Sønderborg 08-03-2021

Fra MS: Tilbagemelding om samtale mellem ministre; vedhæftning: Phone call with Benny Engelbrecht 15-03-2021

Phone call with Benny Engelbrecht 15-03-2021

Fra BDK: Kapaciteten mellem Tinglev og Padborg; SV Til BDK – Regionale hastighedsopgraderinger og timedrift til Sønderborg 16-03-2021

Fra Banedanmark vedr. regionale hastighedsopgraderinger og timedrift til Sønderborg; vedhæftninger: Sv Til BDK – Regionale hastighedsopgraderinger og timedrift til Sønderborg (BDK ID 2035129). Hast. opgr. på Sønderborgbanen v. timedrift  23-03-2021

Fra BDK – Regionale hastighedsopgraderinger og konsekvens af timedrift til Sønderborg. Vedhæft.: Sv Til BDK – Regionale hastighedsopgraderinger og timedrift til Sønderborg; Hast. opgr. på Sønderborgbanen v. timedrift 23-03-2021

Igangsætning af undersøgelse om togtrafikken om Grænsen. Vedhæftninger: Letter og Intent – politisk afstemning; Terms of reference – Kommissorium for arbejdsgruppe; Opfølgende mail på samtale fra Slesvig – Holsten

28-03-2021

Fra Transportministeriet Slesvig Holsten: ok til Letter of intent; vedhæftning: Phone call with Benny Engelbrecht; Letter og Intent 06-04-2021

Til Slesvig-Holsten: Sender dansk udkast til kommissorium, vedhæftning: To the agenda for start-up meeting; Terms of reference – Kommissorium for arbejdsgruppe 22-04-2021

Referat af opstartsmøde vedrørende togtrafikken over Landegrænsen. Vedhæftning: Internt referat af møde med Slesvig-Holsten om grænseoverskridende togforbindelse 10-05-2021

– Cross Border Traffic DK-DE – Long Term Concept Study.docx. Vedhæftning: WG 2021-06-21 – Cross Border Traffik DK-DE – Long Term Concept Study.docx; 2021-06-21 – Cross Border Traffik DK-DE – Long Term Concept Study 22-06-2021

Fra DSB: Kort internt referat af møde med SH. Vedhæftning: SV Kort internt referat af møde med SH og Kort intern referat af møde med SH 25-06-2021

Fra/til Sydtrafik: Orientering om fremtidig togbetjening i det dansk-tyske grænseland. E-mail-udveksling. Vedhæftning: VS Fremtidig togbetjening i det dansk-tyske grænseland 18-08-2021

Internt referat af møde 24. juni. Vedhæftning: Aktdokument og Kort internt referat af møde med SH

Til NAH: Statistik for rejser over Landegrænsen. Vedhæftning: Number of train journeys crossing the Border 20-09-2021

Til DSB: Kommissorium for undersøgelse af togbetjeningen Flensborg – Tinglev DSB. Vedhæftning: Kommissorium for undersøgelse af togbetjeningen Flensborg – Tinglev og Kommissorium for togtrafikken over Grænsen 30-09-2021

Kommissorium for togtrafikken over Grænsen. Vedhæftning: Kommissorium for togtrafikken over Grænsen 30-09-2021

Fra DSB: Ingen bemærkninger til kommissorium for undersøgelse af togbetjeningen Flensborg. Vedhæftning: SV Kommissorium for undersøgelse af togbetjeningen Flensborg – Tinglev – Tinglev 06-10-2021

Kommissorium til forligskreds om togtrafikken over Landegrænsen. Vedhæftning: Kommissorium for togtrafikken over Grænsen 07-10-2021

Fra NAH Slesvig Holsten: spørgsmål om perronhøjder og ladeprofil. Vedhæftning: Technical specifications og 3_6A Heights and lengths of platforms in stations-1 04-03-2022

Til NAH.SH foreløbigt svar. Vedhæftning: SV Technical specifications 07-03-2022

Fra John T Nielsen: tekniske oplysninger til brug for Slesvig – Holsten. Vedhæftning: SV Ladeprofil 08-03-2022

Til NAH.SH: Svar på spørgsmål om perronhøjder og profil. Vedhæftning: Technical specifications 09-03-2022

Til NAH: anmoder om en kontakt. Vedhæftning: Status for future cross border train traffic 25-10-2022

Fra Slesvig – Holsten: Schedule for at meeting about future trains Flensburg/Tinglev. Vedhæftning: RE Schedule for at meeting about future trains Flensburg Tinglev og smime. 01-11-2022

Til Slesvig-Holsten: anmoder om et mødetidspunkt. Vedhæftning: Schedule for a meeting about future trains FlensburgTinglev 01-11-2022

NY SAG – Ny tilrettelæggelse af togtrafikken over Landegrænsen; TRM Bastian Zibrandtsen. Vedhæftning: Aktdokument

Leifs gennemgang og sammendrag blev afsluttet den 04.03.2023.

Dateizugriff auf Material bzgl. Modelle für den zukünftigen Zugverkehr über die dänisch-deutsche Grenze. Bewertung für RBT

Zusammenfassung, die auf der Grundlage der Überprüfung des vom Verkehrsministerium erhaltenen Materials erstellt wurde

Ich habe mir zum Ziel gesetzt, die Überprüfung chronologisch zu gestalten, beginnend Anfang März 2021 und endend Anfang November 2022. Ich habe festgestellt, dass die in der dänisch-deutschen Kommunikation verwendete Sprache Englisch (!) ist. In dieser Überprüfung habe ich übersetzt die meisten englischen Texte auf Dänisch. Es scheint, dass die Kommunikation zwischen dem Ministerium für Verkehr (TRM) in Kopenhagen und dem Ministerium in Kiel und NAH.SH Anfang November 2022 abebbt/stoppt. Es gibt keine übergebenen Fallakten, die auf Aktivitäten nach dem 1. November 2022 hinweisen, und es scheint nicht, dass gemeinsame Treffen im ersten Halbjahr 2023 angesetzt wurden, obwohl dies beabsichtigt wurde. Eine Frage, die sich stellt, ist: Sind der neue DK-Verkehrsminister Thomas Danielsen und der neue Verkehrsausschuss im dänischen Folketinget (ausreichend) über die Pläne für den grenzüberschreitenden dänisch-deutschen Zugverkehr informiert? Und wo stehen wir im Entscheidungsprozess unter der Ägide der aktuellen Dreiecksregierung?

Vorbemerkung

Der Rat für nachhaltigen Verkehr (Council for Sustainable Transport) in Dänemark (RBT) ist fest davon überzeugt, dass für den künftigen Zugverkehr über die dänisch-deutsche Grenze bei Padborg keine Mindestmodelle gewählt werden. Dass die DSB keine IC-Züge mehr nach Flensburg fährt, ist schon lange klar, aber was soll an ihre Stelle treten? RBT glaubt, dass Südjütland, sogar von Aarhus, einen natürlichen Vorteil hat, wenn es viel bessere Zugverbindungen nach Flensburg und Hamburg gibt. Es erfordert sowohl eine gute Zugausrüstung als auch einen häufigen und schnellen Betrieb. Jetzt kann der internationale Verkehr von Kopenhagen nach Hamburg Verbesserungen in Form von elektrisch betriebenem Rollmaterial erwarten (siehe Foto), aber was ist mit den Regionalexpress-Zügen?

Im März 2021 bemühte sich die Ministerialbeamten um eine Telefonkonferenz zwischen Benny Engelbrecht und Kiels Verkehrsminister Bernd Buchholz.

Eine Zweckbeschreibung wurde erstellt und genehmigt:

Absichtserklärung

In Zeiten zunehmender Klimaorientierung ist es wichtiger denn je, den grenzüberschreitenden Zugverkehr aufrechtzuerhalten und auszubauen – sowohl zum Wohle der Region als auch im Hinblick auf die größere Gemeinschaft zwischen Dänemark und Schleswig-Holstein. Die Verkehrsminister von Dänemark und Schleswig-Holstein haben sich daher auf eine gemeinsame Studie zur künftigen optimalen Organisation des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs bei Padborg verständigt. Die Studie muss den laufenden technologischen Wandel im Zugbetrieb berücksichtigen und auch Perspektiven in einem neuen Zugsystem analysieren, das von der traditionellen Teilung/Trennung zwischen den beiden nationalen Zugsystemen an der Grenze abweicht.

Ziel ist die Implementierung eines neuen Systems spätestens ab 2028, wenn die Verträge über das aktuelle auf Flensburg gezielte DSB-Zugangebot auslaufen. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe unter Beteiligung des DSB und des Verkehrsministeriums aus Dänemark und [….] [In den Fallakten in der englischen Version verfügbar]

Redepapier für Benny Engelbrecht (auf Englisch, hier ins Deutsche übersetzt) ist am 04.03.2021 erhältlich:

Ich rufe an, um Sie darüber zu informieren, dass wir in Dänemark dabei sind, Verhandlungen über einen langfristigen Verkehrs- und Investitionsplan vorzubereiten. In diesem Zusammenhang würde mich interessieren, ob Schleswig-Holstein Interesse hätte, sich an einer Analyse zur Neuordnung des grenzüberschreitenden Zugverkehrs zu beteiligen. Eine Änderung der Struktur des Zugverkehrs wird in jedem Fall ab ca. 2028 erforderlich sein. Mit der Anschaffung neuer elektrischer Züge als Ersatz für den Dieselzug IC3 kann die DSB ihre regulären Züge leider nicht mehr nach Flensburg weiterfahren lassen, sondern muss anhalten in Padborg. (Internationale Züge zwischen Aarhus und Hamburg können weiterhin Lokomotiven mit zwei Antriebssystemen verwenden). Der Vorschlag besteht aus einer Verlängerung der deutschen Züge von Flensburg, jede zweite Stunde – oder jede Stunde – nach und von Tinglev 14 km nördlich der Grenze. Ich denke, die Idee, Tinglev zu einem gemeinsamen Knotenpunkt für dänische und deutsche Personenzüge zu machen, bietet interessante Perspektiven für beide Seiten, denn:

  • Es wird eine einfache Verbindung zwischen Schleswig-Holstein und Kopenhagen mit nur einer Schicht ermöglichen.
  • Auf dänischer Seite wird es uns die Möglichkeit geben, die meisten Züge Sonderburg als Endstation haben zu lassen und so den Service der größten Stadt in der Region zu verbessern.

In der Praxis sieht der Plan vor, dass Sie (Deutsche Transportunternehmen) zwischen Flensburg und Tinglev einen Batteriezug fahren oder Züge mit zwei Stromsystemen über die Grenze einsetzen. Wenn Sie interessiert sind, werden wir in einem ersten Schritt unsere Leute kontaktieren lassen, um die Angelegenheit gemeinsam zu prüfen.

Es folgt eine kurze Notiz mit Erwähnung des Telefongesprächs zwischen den beiden Ministern Buchholz und Engelbrecht. Ein deutscher Beamter schreibt:

Ich erfuhr, dass beide Minister die Möglichkeit diskutierten, dass Dänemark und Schleswig-Holstein eine Absichtserklärung bezüglich zusätzlichem Verkehr nach Tinglev oder Padborg (oder in diesem Zusammenhang Sonderburg) unterzeichnen würden. Minister Buchholz hat diese Idee mit unserem NAH.SH, den Schienenverkehrsexperten, die das ÖPNV-Angebot Schleswig-Holsteins aufbereiten und präsentieren, diskutiert. Sie mögen die Idee wirklich und wollen den Prozess fortsetzen. Vielleicht ist es das Beste, wenn unsere Experten auf beiden Seiten dies aufgreifen und einen Text verfassen. Haben Sie zufällig schon einen Entwurf zur Hand? [Übersetzt aus dem Englischen]

In einer E-Mail-Korrespondenz zwischen Mitarbeitern von TRM (dem dänischen Verkehrsministerium) und BDK Mitte März 2021 wird Fehmarn ins Bild gerückt:

[Frage] Im Zusammenhang mit einer anstehenden Ermittlungsarbeit mit Schleswig-Holstein werden voraussichtlich Fragen zu möglichen Stundenverbindungen zwischen Flensburg und Tinglev auftauchen. Es ist nicht in unseren Plänen und wird unter anderem abgelehnt. unter Berücksichtigung der Streckenkapazität zwischen Tinglev und Padborg. Aber gilt dieses Argument auch nach der Umleitung des Transitgüterverkehrs auf den Fehmarnbelt?

[Antwort] Wenn Fehmarn öffnet, wird es Kapazitäten für stündliche Personenzüge zwischen der Grenze und Tinglev geben. Dann wird es hauptsächlich Güterverkehr zwischen Aarhus/Aalborg/Taulov und Deutschland sein – voraussichtlich nicht mehr als ein Zug pro Stunde und Richtung. Wenn Sie den Abschnitt Tinglev-Vejbæk-Padborg isoliert betrachten, wird der Abschnitt in der Lage sein, drei Züge pro Stunde und Richtung zu bewältigen. Sie konnten im Verhältnis 1:2 mit einer Mehrheit auf Güterzüge verteilt werden. Eigentlich wäre es also schon heute möglich, einen Stundenbetrieb zu etablieren, auch wenn dies Einschränkungen im freien Verkehr der Güterzüge mit sich bringen würde.

Ein dänischer TRM-Mitarbeiter schreibt am 08.03.2021: Schön – gut zu wissen, dass die Überquerung in Sonderburg mit dem Ausbauprojekt machbar erscheint, und ja, es muss die Wirkung steigern. Von einer Frequenzerhöhung zwischen Tinglev und Padborg ist grundsätzlich keine Rede. DSB verkehrt heute im Zweistundentakt Tinglev – Padborg und genau diese Züge sollen alle zwei Stunden von Schleswig-Holstein übernommen werden. Im Gegenzug muss die DSB alle ihre Züge aus dem Norden nach Sonderburg fahren, das somit einen Stundentakt haben wird. Das sollte keine Kapazitätsprobleme zwischen Tinglev und Padborg verursachen. … und wahrscheinlich auch nicht am Bahnhof Tinglev selbst? (will hören..

In der vorangegangenen E-Mail-Korrespondenz zwischen TRM und BDK (der dänische Infrastrukturbetreiber im Bereich Eisenbahnen) (05.03.2021) wurden die Zugkreuzung Tinglev-Sonderburg, Kreuzungsmöglichkeiten in Sonderburg und die Notwendigkeit von Geschwindigkeitsverbesserungen auf dem Abschnitt/der Strecke nach Sonderburg, Fahrzeitberechnungen und Verkehrsprognosen erwähnt. Und ob zweigleisig Tinglev-Padborg Voraussetzung ist.

Ein TRM-Mitarbeiter schreibt am 05.03.2021: Der stündliche Betrieb ist ein politischer Wunsch. Nach einer vorläufigen Einschätzung des DSB ist er in Sachen Fahrgast- und Betriebsökonomie wohl nicht ganz dumm. (nicht missverstanden werden..). Der stündliche Betrieb ist also kein Ergebnis der Geschwindigkeitserhöhung, aber es ist relevant, sich anzusehen, wie die Erhöhung auf Sonderburg – Tinglev aussieht, wenn Sie einen stündlichen Betrieb haben. Anders als heute müssen bei Stundenbetrieb die Züge auf dem Abschnitt Tinglev – Sonderburg gekreuzt werden. Es wäre ein Vorteil, wenn diese Überfahrt in Sonderburg statt in Gråsten stattfinden könnte – und es sollte in Reichweite sein. Diesen Effekt gilt es zu berücksichtigen. Mit der Frequenzsteigerung wird natürlich auch die Passagierbasis zunehmen. Die Antwort muss ein frequenzbasiertes Modell/Visa geben können. Die Idee ist, dass deutsche Regionalzüge über die Grenze von und nach Tinglev verlängert werden, wo Sie zwischen dänischen und deutschen Zügen umsteigen. Alle dänischen Züge fahren von und nach Sonderburg. (Außer internationale Züge Aarhus – Hamburg). Das Upgrade ist somit unabhängig von Tinglev – Padborg zu sehen.

Am 23. März 2021 sendet BDK eine Mitteilung an TRM mit folgender Zusammenfassung: Im beigefügten Memo werden die Fahrplangrundlage, die Verkehrsbeschränkungen/Bedingungen und das Ergebnis der sozioökonomischen Bewertung für den Stundenbetrieb auf der Sonderburg-Linie erläutert. Das Fazit ist eine Verbesserung des Ergebnisses gegenüber dem Ausgangspunkt mit zweistündigem Betrieb aufgrund der Annahme, dass ein erhöhtes Angebot zu einer größeren Passagierbasis führt, was somit zu betrieblichen Einsparungen führt.

Am 23.03.2021 gibt es eine ergänzende Mitteilung von BDK mit der Überschrift „Regional Speed ​​Upgrades – Ergänzungsanforderung im Hinblick auf die Bestimmung der sozioökonomischen Folgen für Tinglev-Sonderburg“:

Am 8. März bat das ministerielle Amt Banedanmark (BDK) um weitere sozioökonomische Berechnungen im Projekt Regional Speed ​​Upgrades. Konkret geht es um die Strecke zwischen Tinglev und Sonderburg, wo möglicherweise ein politischer Wunsch nach einem stündlichen Betrieb in beide Richtungen besteht. Im aktuellen Fahrplan verkehren Züge im Zweistundentakt, die Anfrage würde damit die Zahl der Abfahrten auf der Strecke verdoppeln.

Vor diesem Hintergrund wünscht sich das Amt des Ministeriums eine sozioökonomische Berechnung der Geschwindigkeitssteigerung unter der Prämisse, dass die Annahme des Stundenbetriebs in der Basissituation umgesetzt wurde. Durch die Annahme des Stundenbetriebs gibt es mehr Fahrten, die von der Geschwindigkeitssteigerung profitieren. Durch die Einführung des Stundenbetriebs ist – angesichts der bestehenden Infrastruktur mit Einzelspuren – eine Kreuzung entlang der Strecke erforderlich, was bedeutet, dass sich Züge aus beiden Richtungen in Gråsten mit Abstellgleisen treffen. Aus Sicherheitsgründen bedeutet dies einen verlängerten Aufenthalt von ca. 1 Minute Dauer in beide Richtungen. Angesichts der Geschwindigkeitserhöhung ist diese Kreuzung nicht unbedingt erforderlich, da die Fahrzeit so weit verkürzt wird, dass die Kreuzung alternativ in Tinglev und Sonderburg erfolgen kann.

Zwei mögliche Fahrplanmodelle wurden analysiert. In einem Fall wird die Kreuzung in Gråsten auch im Geschwindigkeits-Upgrade beibehalten. Im zweiten Fall werden die Kreuzung und der zusätzliche Aufenthalt in Gråsten entfernt. Im letzteren Fall wird möglicherweise ein längerer Aufenthalt in Tinglev erforderlich sein, aber da die Abschnitte gemäß der Studie von Regional Speed ​​Upgrades (HARB) als isoliert vom Rest des Netzwerks betrachtet werden, wurde dies nicht berücksichtigt in der sozioökonomischen Berechnung.

Die Entscheidung bezüglich der endgültigen Wahl des Kreuzungsmusters hängt von Überlegungen zur Zugumleitung sowie von Umsteigekorrespondenzen zu und von Zügen in Richtung Süden in Tinglev und Überlegungen zur Gesamtfahrzeit ab.

Die sozioökonomische Analyse wurde unter Annahmen und Methode genau wie im Projekt Regionale Geschwindigkeitssteigerung (HARB) durchgeführt, und für die weitere Ausarbeitung wird auf diese Entscheidungsgrundlage verwiesen.

Anschließend erscheint das Ergebnis. Basislösung bezieht sich auf das Ergebnis in der Entscheidungsgrundlage für diesen Abschnitt. [Es wird auf eine Tabelle mit Nummern zu drei Alternativen verwiesen: 1) Basislösung (Tinglev-Sonderburg vgl. BG) 2) Stundenbetrieb mit Kreuzung in Gråsten und 3) Stundenbetrieb ohne Kreuzung in Gråsten]

Es ist ferner zu erkennen, dass die Gewinne für den Zugbetrieb in beiden Alternativen gegenüber der Basisalternative ohne Stundenbetrieb steigen. Denn durch die Einführung des Stundenbetriebs entstehen mehr Kosten für den Zugbetrieb, die dann in der Folge durch die Geschwindigkeitsausweitung zu höheren Gewinnen führen.

Am 22.04.2021 sendet ein Mitarbeiter im TRM/Zug Amt eine Anfrage nach Schleswig-Holstein:

Ich sende hiermit vor unserem Gründungstreffen am Dienstag um 14 ein dänischer Vorschlag für eine Aufgabenstellung bzgl. Analyse des Zugverkehrs über Padborg [übersetzt aus dem Englischen].

Am 27. April 2021 fand ein erstes Gründungstreffen im dänisch-schleswig-holsteinischen Arbeitskreis zur Verbesserung des grenzüberschreitenden SPNV-Verkehrs statt.

Aus Schleswig-Holstein beteiligten sich das Ministerium und Verkehrseinkäufer NAH.SH, aus Dänemark DSB und Togkontoret [Zug Amt des Ministeriums]. Es wurde eine Bewertung vorgenommen, Meinungen ausgetauscht und Entwürfe für die Aufgabenbeschreibung erörtert. Aus dem Protokoll geht hervor, dass es zwischen den beiden Parteien Meinungsverschiedenheiten über das grundlegende Verkehrsmodell gegeben hat. Es wurde folgendes festgestellt: “Vereinbarung, – als Methode – die Analyse mit der Einbeziehung aller denkbaren Modelle beginnen zu lassen, um sie auf die wahrscheinlichen einzugrenzen.

Folgende Optionen werden geprüft:

  • Nahverkehrszug Flensburg – Tinglev
  • Batteriezug Kiel – Flensburg – Tinglev – (Sonderburg)
  • 2 Systemzüge Hamburg – Tinglev
  • 2 Systemzüge Hamburg – Kolding/Fredericia
  • Mehr DSB-Verbindungen Aarhus – Hamburg“

Der Meinungsaustausch zwischen den Ministerien in Kiel und Kopenhagen geht weiter, die deutschen Vertreter stellen einige Lösungsvorschläge vor, und die deutsche Seite präsentiert zwei Alternativen, auf die man sich konzentrieren sollte:

  • Regionalzug im Stundentakt Hamburg – Tinglev
  • Batteriezug Kiel – Flensburg – Tinglev im Stundentakt

Von deutscher Seite wird festgestellt, dass die erste Alternative vorzuziehen ist, und sie gewinnt auch von dänischer Seite als Präferenz Unterstützung. Es wird erwähnt, dass „Slesvig-Holstein Ende des Jahres (2021) mit der Vorbereitung einer Ausschreibung für die Zugausrüstung [das rollende Material] beginnen muss, die für die Ausschreibung des Verkehrs zwischen Hamburg und Flensburg mit Wirkung ab 2027 zu verwenden ist“.

Am 21. Juni 2021 versendet NAH.SH eine Studie, ein Analysepapier, Englisch, Cross Border Traffic DK-DE – Long Term Concept Study. Mit einer kurzen Vorstellung des aktuellen Fahrplankonzepts, des bestehenden Betriebsmusters, für den grenzüberschreitenden Zugbetrieb über Padborg – Flensburg, der 2027 eingestellt wird.

Drei Fahrplan-Szenarien/Optionen 2027+ werden in den dänisch-deutschen Gesprächen näher diskutiert:

The Scenario RE Tinglev is based on the following lines:

  • Hourly IC København – Sonderburg
  • Hourly RE Tinglev – Flensburg – Hamburg
  •  Sporadic IC’s Hamburg – Jutland

The Scenario BEMU Sonderburg is based on the following lines:

  •  Hourly IC København – Tinglev; two-hourly to Sonderburg and Padborg
  •  Hourly RE Flensburg – Hamburg, two-hourly from Frederica
  •  Hourly BEMU Flensburg – Kiel, two-hourly from Sonderburg
  •  Sporadic IC’s Hamburg – Jutland

 The Scenario BEMU Tinglev is based on the following lines:

  •  Hourly IC København – Sonderburg
  •  Hourly RE Flensburg – Hamburg
  •  Hourly BEMU Tinglev – Flensburg – Kiel
  •  Two-hourly IC Hamburg – Jutland

Begleitet und illustriert werden die beiden Verkehrsszenarien durch Grafiken, die Haltepunkte und Häufigkeiten des Zugbetriebs sowie Umsteigemöglichkeiten darstellen.

Am 22.04.2021 wird von der dänischen Seite einen Entwurf einer Aufgabenstellung für eine Arbeitsgruppe zur Analyse des Zugverkehrs über Padborg übermittelt:

Aufgabenbereich:

Studie der zukünftigen Personenzugverbindungen über die Grenze bei Padborg / Pattburg. Nach der Einführung neuer elektrischer Fernverkehrszüge als Ersatz für die IC3-Dieselzüge von DSB wird DSB aufgrund unterschiedlicher Stromversorgungssysteme in Dänemark und Deutschland keine dänischen Züge mehr von und nach Flensburg fahren können. Die Ablösung tritt ab K28 zeitgleich mit dem Auslaufen des Vertrages von DSB mit NAH.SH in Kraft. Dies bedeutet eine Verschlechterung des Angebots im Vergleich zu heute, wo alle zwei Stunden eine Direktverbindung zwischen Südjütland und Flensburg besteht. Internationale Züge zwischen Aarhus und Hamburg können mit 2-System-Lokomotiven fahren und fahren mit zwei täglichen Abfahrten über die Grenze in jede Richtung fort.

Es besteht daher Bedarf, nach 2027 die beste Verbindung zwischen Zugsystemen in Dänemark „dänische Bahn“ und schleswig-holsteinische „deutsche Bahn“ zu finden. Ziel der Arbeit ist erstens die Klärung der technisch möglichen Verkehrsmodelle innerhalb der bestehenden Infrastruktur, und die mit dänischen oder deutschen Zügen realisierbar sind und Punkt 2: um abzuschätzen, welche Verkehrsmodelle im Verhältnis zu den Kosten den besten Zugverkehr in der Grenzregion bieten können, müssen die folgenden zwei Modelle in die Studien einbezogen werden :

  • Dänische Züge, die alle zwei Stunden verkehren müssen, enden und starten in Padborg. Um eine Verbindung zu schaffen, ist es notwendig, deutsche Züge von Flensburg nach Padborg zu verlängern – fahrplanmäßig koordiniert, damit eine gute Korrespondenz in beide Richtungen erreicht werden kann.
  • Deutsche Züge enden und starten in Tinglev, was den Einsatz von Batteriezügen (ggf. Zügen mit 2-Strom-Systemen) erfordert. Dänische Züge verkehren von und nach Sonderburg, die daher stündlich verkehren. In Tinglev müssen die dänischen und deutschen Züge laut Fahrplan koordiniert werden, damit eine gute Korrespondenz in beide Richtungen erreicht werden kann.

Die Arbeitsgruppe kann mit anderen möglichen Modellen ergänzen. Die Arbeitsgruppe muss ihren Abschlussbericht bis Juli 2022 [in den Akten in englischer Fassung verfügbar] vorlegen.

Am 20.09.2021 verteilt ein Mitarbeiter im TRM/Zug Amt eine Tabelle mit statistischen Informationen zu grenzüberschreitenden Zugfahrten über Padborg (Anzahl der Fahrgäste).

Am 30.09.2021 wendet sich ein Mitarbeiter im TRM/ Zug Amt mit folgendem Anliegen an DSB:

Für alle im Plan enthaltenen Vorhaben, einschließlich der Untersuchungen zur Möglichkeit eines deutschen Betriebs des Zugverkehrs auf der Strecke Flensburg – Tinglev, ist ein Auftrag zur politischen Zustimmung im Einigungskreis hinter dem Infrastrukturplan 2035 zu erarbeiten. Zu diesem Thema wurde der folgende Entwurf der Aufgabenstellung ausgearbeitet, der dem DSB bis spätestens Dienstag, 5. Oktober, zur Stellungnahme übermittelt wird. Bitte senden Sie die Kommentare an Lars Olsen, da ich nächste Woche in den Herbstferien bin.

Ein Memorandum-Entwurf (30.09.2021) ist beigefügt:

Untersuchung des Zugverkehrs über die Grenze zwischen Dänemark und Deutschland

Hintergrund

Mit der politischen Einigung zum Infrastrukturplan 2035 (S, V, DF, SF, RV, EL, K, NB, LA, ALT und KD) vom 28. Juni 2021 wurde beschlossen, eine Studie zur Möglichkeit deutscher Züge durchzuführen auf dem Abschnitt Flensburg – Padborg – Tinglev, unter anderem mit direkter Zugverbindung nach Kiel.

Die DSB betreibt heute IC3-Züge von und nach Flensburg. Auf dem Abschnitt zwischen Padborg und Flensburg geschieht dies im Rahmen eines bis 2028 laufenden Vertrages mit dem Verkehrseinkäufer in Schleswig-Holstein. Dies fällt zeitlich in etwa mit dem Auslaufen des IC3 zusammen, nach dem die DSB kein geeignetes rollendes Material mehr hat für die Aufgabe. Daher muss ein neues Modell für die Organisation des Zugverkehrs über die Grenze zwischen Dänemark und Deutschland über den Korridor in Jütland gefunden werden.

Im aktuellen Modell fährt jeder zweite Zug in Südjütland über die Grenze zwischen Dänemark und Deutschland. Die anderen Züge fahren von und nach Sonderburg. Eine Verlegung des Übergangs zwischen dem dänischen Zugsystem und dem deutschen Zugsystem von Flensburg nach Tinglev wird es ermöglichen, Sonderburg zum Endbahnhof für alle dänischen Züge zu machen, die somit einen stündlichen Betrieb anstelle des derzeitigen Zweistundentakts haben können.

Aufgabe

Die zukünftigen Möglichkeiten des grenzüberschreitenden Zugverkehrs bei Padborg müssen analysiert und Entscheidungsgrundlagen für eine mögliche Entwicklung des Zugverkehrs zwischen Dänemark und Deutschland über den Korridor in Jütland erarbeitet werden.

Mit dem Verkehrseinkäufer NAH und dem Verkehrsministerium Schleswig-Holstein wurde Kontakt aufgenommen und bisher zwei Hauptmodelle aufgesetzt:

1) Stündlicher Betrieb mit Batteriezügen von Kiel nach und von Tinglev, ergänzt durch einige tägliche IC-Züge zwischen Aarhus und Hamburg.

2) Stündlicher Betrieb mit Regionalzügen zwischen Hamburg und Tinglev, ergänzt durch einige tägliche IC-Züge zwischen Aarhus und Hamburg.

Bei beiden Modellen werden alle Regionalzüge der DSB eine Endstation in Sonderburg haben, wobei der Umsteigebahnhof Tinglev statt Padborg sein wird. Sollte es nicht möglich sein, dass der Abschnitt Tinglev – Padborg von deutschen Zügen bedient werden kann, ist das Grundszenario, dass Padborg und Sonderburg alle zwei Stunden als Endstation für dänische Züge bedient werden.

Modell 1

Modell 1 ist im Zusammenhang mit der Erwartung zu sehen, dass parallel zu Batteriezügen im Stundenbetrieb zwischen Tinglev und Kiel eine bestimmte Anzahl von IC-Zügen Hamburg – Aarhus als Überbauung für den grenzüberschreitenden Regionalzugverkehr vorgehalten wird.

Schleswig-Holstein bevorzugt aus eigenen Gründen eine Lösung, bei der man sich zu zufriedenstellenden Konditionen in die kommerziellen DB-Fernverkehrszüge zwischen Hamburg und Flensburg für Fahrgäste mit Nahverkehrsfahrkarten einkaufen kann, die damit die langen innerschleswig-holsteinischen Strecken bedienen müssen .

Modell 2

Modell 2 basiert auf einem Regionalbahnsystem im Stundentakt zwischen Hamburg und Flensburg, das dann stündlich von Flensburg nach Tinglev verlängert wird. Dieses Modell erfordert Investitionen in etwas mehr Züge auf deutscher Seite, die gleichzeitig als Zweistromzüge funktionieren müssen, und es muss mit einer dänischen Kofinanzierung gerechnet werden. Das Modell geht davon aus, dass Schleswig-Holstein voraussichtlich Mitte 2022 über die Ausschreibung der notwendigen Zugausrüstung entscheiden wird, die ab 2027 zum Einsatz kommen wird.

Analyseprozess

Herbst 2021: Festlegung der Aufgabenstellung (diese).

Etwa Sommer 2022: Stellungnahme zu einer prinzipiell möglichen Lösung für den Zugverkehr über die Grenze.

Organisation

Die Analyse erfolgt durch das Ministerium für Verkehr und die DSB in Zusammenarbeit mit dem NAH und dem Verkehrsministerium Schleswig-Holstein.

Am 06.10.2021 kommt die Rückmeldung vom DSB, dass sie keine Stellungnahme zum Kommissionsentwurf haben.

Am 07.10.2021 gibt es einen Kommissionsvorschlag in der endgültigen Fassung für den Siedlungskreis im dänischen Folketinget über den die Landesgrenze überquerenden Zugverkehr:

Zusammenfassung

Beigefügt ist ein Entwurf der Aufgabenstellung für die Untersuchung des grenzüberschreitenden Zugverkehrs, der zur Weiterleitung an die Vergleichskreissitzung am 14. Oktober zur Genehmigung empfohlen wird.

Hintergrund

Im Frühjahr 2019 wurde Kontakt mit Schleswig-Holstein aufgenommen, um zu prüfen, wie der zukünftige Zugverkehr über die dänisch-deutsche Grenze über den Jütland-Korridor aussehen soll. Anschließend wurde die Untersuchung im Rahmen des Infrastrukturplans 2035 verankert. Daher muss der Genehmigungskreis eine Aufgabenstellung für die Untersuchung genehmigen.

Beigefügt ist eine Aufgabenstellung, die den vorläufigen Dialog mit Schleswig-Holstein widerspiegelt und vom DSB freigegeben wurde. Insgesamt ergibt sich das Bild, dass das von den Deutschen bevorzugte Modell mit dem ursprünglichen konzeptionellen Ausgangspunkt von dänischer Seite eines Batteriezuges über die Grenze von und nach Tinglev übereinstimmt. Wenn ja, bekommt der Zug aus Kiel den Auftrag. Es versteht sich aber von selbst, dass die Verbindung zwischen Dänemark und Kiel leider nicht besonders attraktiv erscheinen dürfte, da nach deutschen Angaben um einen nennenswerten Aufenthalt in Flensburg zur Angleichung der Fahrpläne nicht herumgekommen ist. Wenn die Deutschen zunächst auf dieses Modell verweisen, dann deshalb, weil es sich an einem Modell orientiert, bei dem die innerschleswig-holsteinische Hauptverbindung im Zweistundentakt auf DB-Schnellzüge zwischen Flensburg und Hamburg aufsetzt.

Das zweite zu untersuchende Modell besteht aus einer Fortführung eines modernisierten Regionalbahnsystems zwischen Hamburg und Flensburg nach Tinglev, das von Schleswig-Holstein ab Dezember 2027 unter Vertrag angeboten wird und für das neue Züge benötigt werden vorab erworben.

Lösungsmodell

Die beigefügte Aufgabenstellung wird in den Materialstapel zur Weiterleitung an den Genehmigungskreis nach der internen Vorbesprechung am 11.10.2021. [in diesem Zusammenhang gekürzte Fassung; gekürzt von Leif]

Im Januar 2022 gibt es ein E-Mail-Austausch bzgl. Bestimmung eines neuen dänisch-deutschen Treffens.

Anfang März 2022 findet ein interner dänischer Austausch zwischen BDK- und TRM-Mitarbeitern über Ladeprofil und Bahnsteighöhe in Tinglev [Bahnhof] statt. Basierend auf einer Anfrage aus Schleswig-Holstein.

Anfang November 2022 (1. November) findet ein E-Mail-Austausch bzgl. Festlegung eines neuen dänisch-deutschen Treffens im Planungsprozess statt. Er basiert auf einer Anfrage nach Schleswig-Holstein von einem Mitarbeiter des TRM/Zug-Büros:

Es ist jetzt mehr als ein Jahr her, seit wir das letzte Mal die Gelegenheit hatten, einen Status über die Analyse von Plänen/Möglichkeiten für den zukünftigen grenzüberschreitenden Zugverkehr zu erhalten. Wir gehen davon aus, dass es unsererseits erforderlich sein wird, in der ersten Hälfte des Jahres 2023 einen politischen Status zu diesem Thema zu geben, und werden es daher zu schätzen wissen, dass wir den Fortschritt sicherstellen, indem wir einen Termin für ein neues Statustreffen vereinbaren. Da die Analysen in der Praxis auf Abklärungen in Schleswig-Holstein angewiesen sind, bitte ich um einen Vorschlag für einen Termin, der in Ihren Prozess passt, vorzugsweise jedoch vor Mitte Februar 2023 [übersetzt aus dem Englischen].

Die NAH.SH Gmb antwortet, dass bereits an einem Folgetreffen gearbeitet werde.

Der Anfrage ging eine E-Mail vom 25. Oktober 2022 voraus:

Ich habe versucht, Sie anzurufen, um einen kurzen Status zu erhalten, wie die Analyse der deutschen Züge nach Tinglev verläuft. Schließlich ist es schon eine Weile her, dass wir die Gelegenheit hatten, die Angelegenheit zu diskutieren. Würden Sie mich bitte gelegentlich anrufen – danke [aus dem Englischen übersetzt].

Aber die Sondierung bzgl. Sitzungstermin hat bereits Mitte Juni 2022 mit einer dänischen Anfrage (14.06.2022) an Schleswig-Holstein begonnen:

Lieber J.

Es ist schon eine Weile her, dass wir gemeinsam über den zukünftigen Schienenverkehr SH – Flensburg – Padborg – Tinglev – Jütland gesprochen haben. Dies ist ganz natürlich, da die Ermittlungen in diesem Stadium in erster Linie Sache der NAH sind. Da aber ein politischer Status zu diesem Thema auf dänischer Seite voraussichtlich im Herbst gewünscht wird, würden wir es für eine gute Idee halten, wenn wir nach dem Sommer – beispielsweise im September – ein Treffen vereinbaren könnten, um einen Status zu erhalten.

Wenn Sie damit einverstanden sind, nehmen wir gerne Vorschläge für mögliche Besprechungszeiten entgegen.

Mit freundlichen Grüßen [aus dem Englischen übersetzt].

Aktenverzeichnis ist in dieser deutschen Fassung nicht enthalten.

Überprüfung und Zusammenfassung von Leif am 04.03.2023 abgeschlossen.