Af Poul Kattler, forperson for Rådet for Bæredygtig Trafik

Dette er et bidrag til en antologi i bogform samlet af Klimapåmindelsen. Den er tænkt som et forsøg på at samle noget af al den viden og refleksion op, som er kommet til udtryk i de mange oplæg, der i syv år har været givet på Klimapåmindelsens gademøder foran Christiansborg. Der har været over 130 oplæg, og af disse er 40 bearbejdet og bragt i antologien. Se nærmere om antologien – og hvordan du køber den. Bogen udkom torsdag d. 9.10. ved det første gademøde for Klimapåmindelsen i efteråret 2025, netop på dagen, da Folketinget havde åbningsdebat.

“Politiske beslutninger i Danmark tages mere og mere som ret overfladiske studehandler i lukkede forligskredse.”

Siden 2. Verdenskrig er byudvikling i Danmark udført efter amerikansk forbillede. Boliger og erhverv spreder sig i landskabet – og skaber lange afstande. Bilerne er det centrale element: Bilismen opleves som moderne, er med til at skabe vækst, er fleksibel.

I det lys blev det transportplanlæggernes primære opgave at “predict and provide”, dvs. hvor skal bil-infrastruktur udbygges næste gang? Fodgængere, cyklister og kollektiv transport kom i anden række og blev i praksis ignoreret.

Omkring Storkøbenhavn var der dog også i en årrække en anden og progressiv byplanlægning, nemlig Fingerplanen. Den plan kan stadig ses derude, selvom den har mistet pusten. Planen gav fokus på udviklingen af S-banen i de fem fingre, og forsøgte at håndhæve princippet om at nye boliger og erhverv skulle ligge tæt ved en station, og har givet os natur langt ind i byzonen. Men dén fagligt velfunderede tankegang kom desværre ikke til at dominere.

Personlig frihed koster

Bilerne er blevet et omdrejningspunkt for begrebet personlig frihed. Det er svært at komme uden om: Danskerne er villige til at betale meget for at have bilen.

1960’erne var en periode, hvor bilerne for alvor begyndte at fylde. Både i byerne og på landet. I byerne blev vejarealerne pakket med biler, og parkerede biler dominerede på pladser og langs kantstenen. Bilernes andel af transportarbejdet kom sidst i århundredet op på 80-90%. De gode veje inviterede til mere biltrafik. Der etableredes et net af motorveje. På landsplan drejer det sig om det store H, der afsluttes omkring 2010. Der etableres tilbringer-motorveje til de store byer. Transportarbejdet øges hele tiden, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner centraliseres, også drevet frem af to store kommunesammenlægninger.

Den kollektive transport har det i 90’erne svært, trods nye Intercity tog. Vejforbindelsen over Storebælt åbnede før jernbaneforbindelsen. Udgifterne til kollektiv transport som en public service ses mere og mere som en udgift end et samfundsgode, og behovet for rationalisering og udtynding fylder meget.

Købelysten har betydet, at bilbeskatningen har været en vigtig del af statens indtægter. Men en målrettet politisk indsats har betydet at biler i Danmark nu er blevet billigere og koster det samme som i nabolandene. Selvom snakken mand-til-mand stadig beklager sig over de dyre biler. Skatterabatten for elbiler – og den heraf følgende succes for salget – har betydet et stort hul i statskassen, som kommer til at indgå i en kommende bilbeskatningsreform, hvor roadpricing også kommer til at spille en rolle. Samtidig koster brændstof til bilerne relativt mindre, alt imens den kollektive transport er blevet dyrere at bruge.

Filosofien er klar på Christiansborg: Der er fortsat brug for kollektiv transport for de uheldige borgere, der ikke kan eller vil benytte sig af biler. Og der er brug for kollektiv transport til og fra de store byer (især København), for vejene kan – trods udbygninger – ikke bære flere biler. Resten skal køretøjer på hjul klare. Nu også tilsyneladende for de 17-årige.

Hvad ligger bag Infrastrukturplan 2035?

Daværende transportminister Benny Engelbrecht udtalte i opløbet til de politiske forhandlinger i 2020, at der ville komme en grøn mobilitetsplan. Som bekendt blev planen ultimo juni 2021 snarere en oplistning af enkeltstående investeringer, renset for nogen form for fælles målsætninger eller grøn dagsorden. Ved at inkludere en række allerede vedtagne projekter fra den nødlidende jernbanesektor, så det ud til at der var opnået en slags balance mellem investeringer i kollektiv transport og vejene. Men det var ikke tilfældet: Den lange liste over ny vejinfrastruktur taler sit tydelige sprog. Bilismens absolutte dominans bliver cementeret af de mange nye projekter. Danmarks internationale førerposition som landet med flest motorveje per indbygger fastholdes og udbygges.

Det kostede ironisk nok Benny Engelbrechts taburet, at han havde tilbageholdt oplysninger om projekternes klimakonsekvenser i anlægsfasen. Men som det politiske flertal så ud dengang og nu, så fylder klima, natur og miljø desværre ikke meget for transportpolitiske beslutninger. Nuværende minister Thomas Danielsen har i et nyligt samråd understreget, at klimaet ikke er interessant for Infrastrukturplanen. Hvad der fylder er nøjagtigt det samme, som dominerede debatten sidst i forrige århundrede: Mere mobilitet på gummihjul er et absolut gode for samfundet, både for erhvervslivet og for den enkelte borger. At de flere biler og lastbiler på det primære vejnet så samtidig skaber trængsel omkring de store byer ignoreres, eller besvares med også at udbygge vejene her. På trods af forskernes advarsler om at man ikke kan bygge sig ud af trængslen på vejene.

Er der da ingen grænser for hvilke nye broer og motorveje, der skal bygges?

IP35 indeholder ikke direkte beslutninger om alle tænkelige nye broer og motorveje. Fx er en bro over Kattegat via Samsø ikke besluttet, og bro fra Sydfyn til Als er heller ikke besluttet.

Dynamikken bag disse projekter er altid et initiativ fra lokale politikere og erhvervsorganisationer, der har penge til at betale for konsulentrapporter, der får fremstillet netop deres projekt som det bedste i hele verden. Der er ikke fokus på sagkundskab eller helhedstænkning, og lokale miljøgrupper bliver fra starten af udstillet som brokkemåse, der stiller sig imod fremskridtet, fordi de ikke vil have projektet i deres egen baghave.

Politiske beslutninger i Danmark tages mere og mere som ret overfladiske studehandler i lukkede forligskredse. Som med IP35 så er det svært efterfølgende at lade sagkundskab og nye beregninger få indflydelse på forligskredsens beslutninger. Processer med borgerinddragelse og miljøundersøgelser bliver mere skueprocesser frem for kvalitetssikring og nærdemokrati. Forligets motorveje og broer skal bygges, uanset hvad.

Når Kattegat og Alssund trods alt ikke ligger til højrebenet, skyldes det alligevel en slags mætningsgrad for nye enormt dyre infrastrukturprojekter. Som med motorvejen over Egholm, så viser det sig, at selv vejdirektoratets vej-glade regnemodeller ikke kan give projekterne rentabilitet nok på papiret. Vi har vænnet os til at regnearkene sprøjter matadorpenge ud i luften, men nu kan selv modellerne ikke give troværdighed nok.

Der er ingen tvivl om, at kampen mod flere natur- og miljøskadelige vejprojekter er nødt til at være tæt knyttet til en national dagsorden, der ser overordnet på klima og miljø og har et kritisk syn på trafikvækst som bærende parameter. Derfor er der behov for både at fastholde den lokale, demokratisk forankrede modstand mod projekterne og udbygge og styrke en national modstand. Den fastgroede tillid til at mere transport er et uomtvisteligt gode må afvises, og troen på at biler og lastbiler absolut og til enhver tid skal være dominerende må ligeledes angribes.

Rejselyst og turisme

Danskerne er de mest rejsende folk af alle. Tal fra Energistyrelsen og nu også Concito nye, såkaldte Hotspot analyse fortæller på hver deres facon at hver dansker ved deres flyvning i gennemsnit – babyer, unge og gamle – bidrager med ca. 1,8 tons CO2e-udledning ud af hver danskers forbrugsbaserede udledninger, der i alt er på ca. 13 tons. Det bliver til så meget, fordi danskerne flyver enormt langt, nemlig i gennemsnit 2.186 km. hver vej på deres tur. 

Halvdelen af passagererne i lufthavnen er danskere. Forretnings- og studierejser fylder klimamæssigt ret lidt, så vi skal interessere os for, hvad danskerne vil opnå ved at komme ud og flyve. Concitos nye analyse af danskernes ferievaner belyser dette. 

“De relativt billige flyrejser – i forhold til andre rejseformer med lavere udledninger – betyder, at mange tager rejser med fly til destinationer, der ligger i Sydeuropa og udenfor Europa. Flyrejser udgør således ca. 60% af udledningerne fra danskernes ferie i udlandet. De billige fly er også meget betydende for de ferierejser, der udbydes på markedet. Billeder af sol, azurblåt hav og pools bliver for mange standardbilledet af en god ferie.”

Behovet for afkobling fra hverdagen og samvær med familie og venner samt natur- og kulturoplevelser er “drivere” for ferievanerne. Nogle prioriterer at skulle slappe af ved poolen, andre skal ud og opleve noget nyt og anderledes. Spørgsmålet er, om det kan opnås, uden at man behøver at flyve og flyve så langt.

Danskerne er, i henhold til undersøgelser, godt klar over at flyvning er klimaskadelig, men de har pengene til at bruge på ferien, og de skønner at deres behov for ferie ikke kan opfyldes uden at flyve, som de plejer. 

Det er interessant at der er en sammenhæng mellem sommerhus-ejerskab og flyvning. Sommerhusejerne flyver mere. Det er de velhavende, der har råd til de eksklusive ferievaner, og dermed er penge brugt på ferier helt på linje med andre indkøb. Rigdom fører til et højt klimaaftryk.

Vi der står her i Rigsdagsgården ved godt, at det eneste rigtige er at klarsynede og modige politikere på Borgen bag mig straks skulle gå ind i salen og øge passagerafgiften fra sølle 30 kr. til en størrelse, der afspejler flyvningens klimaskade og så stor, at efterspørgslen efter luftfart tydeligt vil begrænses. Med en stor og magtfuld industri, der lever fedt af luftfart og turisme, står klimahensyn ikke højest politisk, især ikke, når CO2e bidraget fra det meste luftfart ikke regnes med i de territoriale klimaregnskaber, der indberettes i FN-systemet.

Hvordan ændres forbrugeradfærden?

Hvor skal drivet til en omstilling så komme fra? Concito peger på, at vi skal påvirke forbrugeradfærden ved at opbygge realistiske modbilleder til turistbranchens glansbilleder fra oversøiske feriedestinationer og andre flyrejser. Vi skal vise, at danskernes oplevede behov for ferie kan tilgodeses uden de hyppige og lange flyrejser. Kan det lykkes for alle os andre, der ikke flyver, eller kun flyver lidt at sandsynliggøre at danskernes ferier kan holdes lige så godt – og måske bedre – uden at flyve, så vil det også blive meget lettere at presse politikerne til at sætte afgifterne i vejret og tilmed få rare penge i statskassen.

Lad mig give nogle konkrete eksempler, hvor politikerne måske kunne hjælpe.

Hvad ligner det fx at danske skattekroner i dag går til markedsføring af Danmark som turistdestination ude i fjernøsten? Udenlandske turister til Danmark skal selvfølgelig ikke komme langvejs fra. 

Lad os få flere danske sommerhuse i spil, som står tomme det meste af året. Der er plads til flere turister hvor kyster og naturperler i forvejen er plastret til med mere eller mindre tomme feriehuse. Indtil nu er ulemper ved dansk turisme i udlandet også gået ud over lokale derude. Men når vi tænker på at nationalisere ferierne, skal vi undgå at skabe nye problemer. Lad os fx gå i gang med at håndhæve restriktioner i udlejning af lejligheder i byerne, så vores opgang ikke oversvømmes af Airbnb-turister i Danmark. Og vi skal også, når vi selv rejser i vores nærområder, med en turistskat finansiere fri adgang til offentlig transport og på anden vis bidrage til de lokalområder, vi er gæster i.

Det er desværre urealistisk at nøjes med at henvise til at alle turister bare kan rejse med toget i stedet for at flyve. Der er simpelthen ikke nok kapacitet til det på den kortere bane. Alle flypassagerer kan ikke stige ud og tage toget i morgen. Men nogen kan, og derfor har Rådet for Bæredygtig Trafik også søsat en hjemmeside Udlandstog.dk, der vejleder ikke kyndige i at tage toget.

Når turisterne skal ud af flyene, så skal alle midler og alle ideer på banen, først og fremmest kortere transport selvfølgelig, men tog, busser, færger og biler skal i fællesskab stå for transporten. Drevet ved grøn strøm selvfølgelig. Bare turisterne ikke flyver.

Vi er alle en del af den grønne omstilling, og alle må forholde sig til, hvad vi hver især vil med vores ferie. Hvordan kan vi få vores behov opfyldt uden at flyve? Hver især må til tasterne og skrive om det! Tale med arbejdskammerater, naboer, studiekammerater og venner. Det er ikke kun et anliggende for eksperter og politikere.