RBT har bidraget til en bydelsplan for Indre By, hvor vi med Kjeld A. Larsen er repræsenteret
Nogenlunde samtidig kom der input til Kommuneplanstrategi 2023 for Københavns kommune, underskrevet af miljøpunkter og forskellige NGO’er. Det er et udmærket skriv, som vi gerne gengiver her.
Af Forum for klima, trængsel og sundhed i København
Grøn mobilitet, klima og natur
Som verdens cykel by nr. 1 og en by for mennesker er det afgørende, at København går foran med et stærkt internationalt brand. De turister, som kommer til København, kommer ikke for at kigge på motorveje eller biler. Ifølge VisitDenmark kommer 25 % af alle turister til Danmark, blandt andet fordi de gerne vil cykle. I 2019 lagde disse alene 53 mia. kr. i hovedstaden. Dette brand skal København fortsætte – for os selv, for at få gode nye byområder til at bo og leve i, der sætter mennesket i centrum og som en afledt effekt – skabe indtægt fra turisme. Det er bæredygtigt. Støj fra biltrafik, trængsel, ulykker og intensive anlæg og CO2 udledning understøtter ikke et godt brand som klimavenlig by.
Det er positivt, at kommuneplan-strategien fastholder, at 75 % af mobiliteten skal være gående, cyklende og kollektiv trafik, mens biltrafikken skal reduceres til 25 %. Ligeså at der ønskes 0-emmisionsgader og områder med nedsat parkeringsnorm i nyudviklede byområder, samt mere plads til både elbiler og især delebiler.
Strategien mangler forslag til hvilke tiltag, der skal til for at få biltrafikken ned i de eksisterende byområder. Vi forslår derfor, at udviklingen af trafikøer indgår i strategien, som i KP19. Erfaringer fra andre byer viser, at det i væsentlig grad vil kunne mindske trængslen og forureningen i byen og give plads til udvikling af en mere grøn mobilitet, herunder trække pendlertrafik over på den kollektive trafik, med eller uden cykel.
Byliv, støj og ro
Det er nu vi skal planlægge, hvordan vi sikrer udvikling af en sund by og kultur, med plads til både byliv og ro. Strategien har allerede fokus på, at trafikstøj skal reduceres ift. sundhed. Det samme bør gælde andre støjende aktiviteter på pladser, offentlige opholdsområder, havn, kanaler og i naturen. Kommunen opfordres til at fremme københavnernes mulighed for ’ro’ uden forstærket musik og larm.
Kultur, historie og klimavenlig byudvikling
København har et godt fokus på kultur og har med byens historie og udvikling en oplagt mulighed for at skabe endnu mere kreative, bæredygtige og klimavenlige bydele. Den kommende udvikling af nye byområder giver anledning til at indtænke upcycling af fx bygningsmaterialer og ting, som samtidig kan afspejle områdets historie.
Det vil samtidig være oplagt at sætte et ambitiøst mål om, at natur, begrønning, grønne tage, taghaver og facader indtænkes med minimum 50 % af bygningsarealet i alle nye eller byomdannede områder. Det kan samtidig øge biodiversitet i byen og afkøle byen. Mulighed for opsamling og genanvendelse af regnvand er ligeledes oplagt.
Vores prioriteter for kollektiv pendlertrafik
Overordnet anbefaler vi at pendlertrafikken mellem arbejde og bolig skal optimeres med investeringer i kollektive transportløsninger. Der bør prioriteres efter denne rækkefølge: Tog, S-tog, lokalbane, letbane, metro, BRT (hurtigbus i egen bane), busser, samkørsel og el-delecykler. Det er CO2-besparende, billigere og mere effektivt end flere motorveje og understøtter udviklingen af en klimavenlig by.
Biltrafikken skal fjernes ved at omdanne vejbaner til spor for den kollektive trafik og udvidet plads til cykler. Vi foreslår dette indgreb lavet for at knytte forstædernes boligområder tættere til centrum med et kollektiv trafiknet, der består af metro, letbane eller BRT eller en kombination af dem.
Forslag til tre nye letbaner som i første omgang etableres som BRT-ruter:
- Nord: Brønshøj, Husum, Herlev, Herlev hospital, Ballerup og Måløv. Herunder afstikker til Tingberg, Gladsakse, Buddinge, Kongens Lyngby, DTU og Nærum/Søllerød.
- Vest: Valby, Rødovre, Hvidovre, Brøndby, Glostrup og Albertslund/Tåstrup (syd for den nuværende S-bane).
- Syd: Langs Amagerbrogade, Tårnby og Dragør.
Det tager relativt lang tid at anlægge letbaner. Givet klimakrisens omfang og Klimalovens faste deadline i 2030, mener vi det er nødvendigt først at anlægge den billigere og hurtigere BRT-løsning. Med tiden kan sporerne omlægges til letbane.
Byens vejnet
Der er alt for mange eksempler på, at Københavns Kommune inviterer pendlere til at tage bilen frem for mere bæredygtige alternativer. Hvis København for alvor vil kalde sig en grøn cykelby og lægge fortiden som bil-by bag sig, kræver det forandringer. Byens vejnet skal omlægges, så trafikken prioriterer cykling og kollektiv trafik, mens biltrafikken tillades på byens præmisser.
Byens vejnet opdeler Københavns gadehierarki, med regionale veje øverst og lokalgader nederst. Vejnettet er afgørende for at regulere trafikken og har en betydelig indflydelse på vores miljø og helbred. Derfor er det vigtigt at tage ansvar og tage opgøret med den nuværende tilgang til biltrafikken i København. Det kræver en ambitiøs indsats og vilje til at prioritere grøn mobilitet og folkesundhed frem for bilernes fremkommelighed.
Først og fremmest bør der sættes klare og ambitiøse grænser for størrelse, funktion og omfang af byens regionale veje og fordelingsgader. Dette betyder en reduktion i antallet af 6- og 4-sporede veje og mere plads til funktioner, der styrker grøn mobilitet, sundhed og ophold.
Trafikøer
Kommunen bør indtænke Trafikøer i flere bydele og gerne i hele København.
Trafikøer prioriterer cykling, gang og kollektiv transport, men muliggør stadig kørsel i bil for dem, som har ærende i bydelen. Det anbefales derfor at prioritere Trafikøer for at nå kommunens mobilitetsmålsætninger. Der er gode erfaringer fra Nørrebro, hvor borgerne har taget løsningen til sig i Guldbergsgade kvarteret. Blågårdsgade kvarteret danner ramme for en ny trafikø, men løsningen bør spredes til resten af København og ikke kun på Nørrebro.
Grønne Bylivsgader
Puljen Grønne Bylivsgader giver borgere mulighed for at præge den bydel de bor i og har deres daglige gang. Puljen giver mulighed for at få dialog med borgerne om, hvordan de gerne vil præge København. Der var stor interesse for puljen i første ansøgningsrunde, hvor kun 4 % af ansøgningerne forventes at blive realiseret. Interessen viser, at københavnerne har stor lyst til at deltage i udviklingen af den by, de bor i og tilgangen bør derfor prioriteres med flere midler i fremtidige budgetter til bylivsgader.
Parkering
Det er oplagt at bruge parkeringsnormer til at skabe en by med færre biler, der fylder i gaderne og desuden mindre bilkørsel, der udleder CO2, luftforurening og støj. I CONCITOs notat om parkering fra 2023 er der set på transportadfærden afhængigt af parkeringsvilkår. Både ved boligen og ved arbejdspladser er færre p-pladser et væsentligt virkemiddel til at begrænse biltrafikken. Planen for reducering af antal P-pladser i Middelalderbyen er på plads og vi anbefaler, at beboerparkering i andre eksisterende boligområder ligeledes flyttes fra gadeparkering til parkering i P-huse. Det frigiver plads i gaderne til brug for grønne opholdsrum, sikre cykelveje, andre mobilitetsformer og er med til at prissætte den reelle udgift ved parkering.
Det er væsentligt også at inddrage klimabelastningen ved at anlægge ny parkering. Derfor anlægger man ofte parkering i P-huse eller P-kældre. Anlæg af parkering i konstruktion udleder imidlertid 4-10 ton CO2 pr. plads. Ved at reducere parkeringsnormerne til et absolut minimum opnår man således både at begrænse biltrafikken og at reducere CO2-udledningen.
Samtidig opfordrer vi til, at der også oprettes sikker parkering til ladcykler på gadeniveau så flere tilskyndes til at benytte ladcykel og delebiler frem for at anskaffe egen bil.
Lynetteholm – drop Østlig Ringvej
I KP19 er Lynetteholm nævnt som et perspektivområde, der forudsætter, at der etableres infrastruktur til området. Siden er der gennemført forskellige forundersøgelser af infrastruktur, og forskellige former for byudvikling er vurderet i en strategisk miljøvurdering. Det er vigtigt, at KP23 tager klart stilling til, på hvilke betingelser man vil bygge en ny bydel på Lynetteholm og de øvrige arealer i det østlige havneområde.
En Østlig Ringvej vil betyde, at beboerne i de østlige havnearealer vil anvende bil. Erfaringen viser, at når man både etablerer kollektiv trafik og gode vilkår for biltrafikken, så vælger de fleste bilen.
Generelt bør KP23 tage et opgør med biltrafikkens dominans og nedbringe kapaciteten på vejene, hvor man vil fredeliggøre byområder. Derfor bør der ikke bygges en Østlige Ringvej, da den vil øge biltrafikken.
Hvis København skal være CO2-positiv i 2035, skal der findes rigtig meget CO2. Alene trafikken i Havnetunnellen vil ifølge Vejdirektoratet dreje sig om et CO2-udslip i perioden 2027 til 2070 på 311.300 tons CO2. Dertil kommer hele anlæggets CO2-udledning.
Forum for Klima, trængsel og sundhed i København består af:
Miljøpunkt Nørrebro, Miljøpunkt Østerbro, Miljøpunkt Indre by & Christianshavn, Miljøpunkt Amager, JaJa Architects, Susanne Krawack, Rådet for Grøn Omstilling, LetsGo Delebiler, Cyklistforbundet København og IDA.