Vi har i Rådet for Bæredygtig Trafik læst Klimarådets notat, der udkom d. 8.10. 2026

Klimarådet ser ikke at teknologier som renere brændstoffer til luftfarten vil virke i det omfang, der er brug for. Klimarådet ser heller ikke, at beskedne internationale afgifter på luftfarten vil komme til at reducere udledningerne fra sektoren. Det fremlagde Klimarådet allerede i juni måned, hvor Rådet for Bæredygtig Trafik efterlyste handlingsforslag. De kommer så nu.

Nu taler Klimarådet for at de politiske forhandlinger om danske passagerafgifter i 2027 skal handle om en radikal forøgelse af passagerafgifterne. Afgifterne skal blive så høje, at de kan mærkes og vil reducere lysten til at flyve.

Det hilser Rådet for Bæredygtig Trafik meget velkommen. Den hidtidige danske passagerafgift har været helt til grin.

Vi håber at politikerne vil lytte til Klimarådet. Det har desværre hidtil været tabu-belagt at konfrontere luftfarten og dens flere og flere passagerer med de barske realiteter. Når politikerne skal kigge på passagerafgifterne næste år, så skal afgifterne udbygges, så de er effektive, forståelige og retfærdige. Den sociale dimension er vigtig for at opnå folkelig opbakning. Det kommer Klimarådet for lidt ind på.

Rådet for Bæredygtig Trafik synes at beskatning af luftfarten er en oplagt mulighed for at tilrettelægge forbrugerafgifter, så en exceptionel stor klimabelastning skal koste ekstra meget. Vi har brug for en personbåret, progressiv beskatning, så de, der flyver rigtig meget, også skal kunne mærke det ekstra meget på pengepungen. Vi må deles om ikke at kunne flyve som før. Og så har vi brug for en tydelig international dimension.

I det følgende dykker vi lidt mere ned i Klimarådets notat og argumenterer for vores anbefalinger.

 

Afgift der modsvarer hvad e-fuel i tanken skulle have kostet

Klimarådet forestiller sig at de forhøjede afgifter ikke mindst skal lægges på rejser til og fra ikke EØS-lande (altså på de lange rejser), og alle klimaeffekter, også udover CO2, skal tælles med.

Klimarådet fremlægger fire modeller til revision af afgifterne. De peger på to af dem som de mest effektive for reduktion af luftfarten, nemlig afgifter der 

• afspejle prisen ved at pumpe tilsvarende mængder CO2 ned i undergrunden (antageligt billigere) med ret ringe effekt (7-8% reduktion i antal rejser) eller 
• afspejle prisen for at fremstille elektrobrændstoffer, e-fuels (dyrere) med større effekt (30-34% reduktion i antal rejser). (s. 20) 

Klimarådet hælder tydeligt til den sidste model, og det er godt.

 

Positive klimaeffekter opnås ved at reducere lysten til at flyve

“Højere passagerafgifter gør det dyrere at flyve, og nogle rejsende vil derfor fravælge turen. Afgiften ændrer ikke på, hvad en flyvning udleder, men hvor mange rejser der bliver efterspurgt, og reduktionen i modellerne kommer alene ad den vej. (…)

Særligt ferierejser bliver droppet, når prisen stiger, fordi man kan vælge en anden feriedestination tættere på eller en helt anden rejseform. Erhvervsrejser bliver i højere grad gennemført alligevel, fordi destinationen i høj grad er fastlagt på forhånd. Det samme gælder de lange rejser, hvor tog og bil sjældent er et alternativ. Hvor meget en afgift betyder, afhænger altså både af, hvor stor den er, og af hvilke rejser den rammer.”  (s. 19)

Klimarådet konkluderer bl.a.: “Passagerafgifter adresserer flere samfundsmæssige hensyn. Passagerafgifter giver Danmark mulighed for at placere sig som foregangsland i EU og globalt. Afgifterne reducerer luftfartens udledninger på en billigere måde end de teknologiske alternativer, der er til rådighed i dag.” (s. 4)

 

Model for større retfærdighed ligger lige for – men nævnes ikke

Vi ved fra tallene, at flyvning er noget, der benyttes meget socialt og globalt skævt. Hvordan kan det adresseres med øgede passagerafgifter?

Klimarådet siger: “Samtidig betales de i overvejende grad af de højeste indkomstgrupper, fordi forbruget af flyrejser stiger med indkomsten. Afgifterne kan derfor bidrage til den sociale balance i omstillingen.” (s. 4)

Klimarådets afgiftsmodel er lineær, dvs. hver rejse af samme slags får pålagt samme afgift. Men når vi nu ved, at der er en lille gruppe af velhavende danskere, der flyver enormt meget, så kunne man med fordel overveje en progressiv beskatning. Uden at gå på kompromis med privatlivets fred kunne denne gennem-digitaliserede branche let håndtere en progressiv skat, så at en del af passagerafgiften ikke afregnes ved købet af flybilletten, men afregnes ligesom indkomstskat året efter, når det står klart hvor meget den enkelte har fløjet. Tabellen bør være simpel, så man ved hvad man skal forvente. Første returrejse beskattes med en grundafgift, fx den som Klimarådet foreslår. Anden returrejse beskattes dobbelt. Tredje tredobbelt, osv. Ideen går under navnet “Frequent Flyer Levy”.

Hvis klimabeskatning opleves som fair og retfærdig vil den meget lettere kunne vinde folkelig accept.

 

Global uretfærdighed

Kun 2-4% af verdens borgere flyver – ganske få i verden uden for Europa og Nordamerika. Samtidig er det landene uden for vores del af verden, der lægger ryg til konsekvenserne af global opvarmning. Klimarådet lægger op til, at “passagerafgifter kan give et betydeligt provenu. Det er ikke i sig selv givet, at provenuet skal tilbageføres til sektoren eller bruges på klimaformål.” (s. 4) Så tænker Klimarådet tydeligvis kun på den nationale bane. Danmark bør dog også gå forrest og øremærke provenu fra dansk klimabeskatning til de mekanismer for kompensation for klimaskader og udbygning af elektrificering i det globale Syd, som i princippet er aftalt i FN, men som er nødlidende.