Kollektiv transport og nattog på dagsordenen

Sidste år blev Infrastrukturplan 2035 vedtaget, en plan, der frem til 2035tilfører over 160 mia.kr til nyt og forbedret infrastruktur i Danmark. Planen fik dog ikke megen ros fra foreningen ”Rådet for bæredygtig trafik” (RBT), der mener, at infrastrukturplanen er alt for sort, og reelt blot fremmer vejtrafikken. På Sporet har mødt Poul Kattler, der er formand for foreningen, og spurgt, hvordan det egentlig går med at sætte den kollektive transport i Danmark på dagsordenen, og om nattog har en reel fremtid i Europa.

Interview af Ole-Chr. Munk Plum

Mange af læserne har sikkert hørt eller læst udtalelser fra ”Rådet for bæredygtig trafik” (RBT), der ønsker den kollektive trafik forbedret og senest nattogsforbindelserne til Danmark genoplivet. Men hvad er RBT egentlig for en størrelse, og hvem repræsenterer de?

Rådet for bæredygtig trafik er en interesseorganisation, der samler folk, som interesserer sig for og kæmper for bæredygtig transport. Det er ikke en stor folkelig bevægelse, men det er en organisation, der har specialiseret sig i at være en seriøs og faglig røst for mere bæredygtig transport. Vi er et Ngo, “ikke-statslig organisation”, men vi kunne måske godt drømme om, at Danmark havde en større og slagkraftig transportorganisation, der for alvor kunne påvirke den politiske debat. Det har man i flere lande mod syd. Der har man interesseorganisationer, der taler den kollektive transports behov og ønsker. Det synes vi, at vi savner i Danmark, men vi kan indtil da udfylde en lille del ft behovet ved at være dem, vi er, men ser altså gerne at  at den grønne mobilitet får det stærkere talerør, der er brug for.

Trafik er andet end biler står der med stort, når man slår op på RBT’s hjemmeside. Men langt de fleste har jo en bil, og er afhængig af den – især i de tyndt befolkende landområder. Er det ikke nyttesløs kamp I har gang i, hvis Maren i kæret skal sikres attraktiv kollektiv trafik – uanset om der er tale om bus eller tog?

Det skal være muligt at bo på landet, og det skal være muligt at have mobilitet, når man bor på landet. Om det absolut skal være med en bil, det ved jeg ikke, men jeg er overbevist om, at biler, ikke mindst el-biler er kommet for at blive for at få løst de sidste ”last mile” problemstillinger. Det er jeg ikke i tvivl om, for vi kan ikke have traditionel kollektiv trafikbetjening alle vegne.

Den moderne børnefamilie mener ikke, at de kan få dagliglivet til at hænge sammen uden én eller måske to biler. Det vil jeg da godt stille spørgsmålstegn ved. Vi skal ikke fraflytte landet, men vi skal nok indse, at det er et af de mest sårbare steder, da vi ikke kan kollektivt trafikbetjene mange yderområdet med andet end skolebusser. Bilen er ikke som sådan fjenden. Det er for mig ikke et enten eller. Men den skal bruges på en anden måde.

Tager vi udgangspunkt i de tæt befolkede områder, dvs. Hovedstadsområdet og Østjylland, så burde der vel være et potentiale i at styrke togtrafikken, så folk lader bilen stå i garagen. Det vil også mindske trængslen. Men hvorfor sker der reelt ikke noget?

Jeg tror desværre, at det ikke sker, fordi vi mangler en mobilitets politik. I de store byområder burde det være indlysende at fremme en politik, der sagde, at dem, der bruger bilen udefra skal sætte den et sted, hvorfra de så kan benytte kollektiv trafik ind til bykernen. Det er jo ikke slået særlig meget igennem.

En overgang var der på grund af særlige omstændigheder en station, der hed Roskilde Vest. Den lå i virkeligheden ret godt for at samle et opland op, og det var muligt at anlægge parkeringsplads der , og rejse med toget. I f.eks. Holbæk og Køge samt ved Køge Nord kan man sætte bilen, men efterhånden kun mod betaling.

Man kunne sagtens – som man har i andre lande – have et abonnements-/pendlerkort, der også kunne være parkeringstilladelse.

Bilister er nødt til at acceptere, at man må skifte transportmiddel.Når man skal skifte, så skal vi skal have vores dagligdag organiseret lidt bedre. Nede i bagagerummet har du jo det halve redskabsskur med dig hele tiden, og du slæber rundt på 200 kg ekstra. Det kan du ikke gøre, når du skal skifte Der er en slags dovenhed i transporten, som som hænger sammen med de biler, der futter rundt. Som bilist føler man, at man ikke behøver at planlægge sin dag så meget.

Snakker vi om de kollektive transportbrugere, kunne jeg godt tænke mig, at politikerne ville lytte mere til, hvad bilisterne ønsker for at sætte bilen. Det ville være et utrolig interessant tema. I den kollektive transport ved vi, at passagererne prioriterer rettidighed som nummer et. Vi har haft en meget lang periode, hvor det har været helt ad hekkenfeldt til med ombygninger og sporarbejder. Det frygtelige ved forholdet mellem bilbetjening og kollektiv transport er jo, at folk faktisk er svære at få tilbage i togene efter et år med rædsler på banen, når de har vænnet sig til at køre i bilen.,Det har også noget at gøre med, at de har investeret i bilen og så ser ekstra bilkørsel billig ud.

Ser man på trafikudbuddet, er der tydelig forskel på, om det er staten, der kører tog (med Arriva og DSB som operatører), eller om der er regionernes egne lokalbaner. Kalundborgbanen og Odsherredsbanen, der har et nogenlunde ens opland, er et godt eksempel på forskellen. Hvorledes vil RBT arbejde for, at ”DSB-monopolet” med hensyn til regionaltrafikkens omfang (timedrift/to timedrift) på DSB-strækninger, kommer op på samme niveau som flere af lokalbanerne?

Dilemmaet er jo, at det er ukoordineret. Det er en absurditet på en eller anden måde, at man på hovednettet kan risikere at finde dårligere service end på oplandsbanerne. handler ikke om et logo – om der står DSB eller Nordjyske Jernbaner – på jakken.

Der mangler et passagercentreret, men også samfundscentreret udgangspunkt for, hvordan den kollektive trafikbetjening skal være og hvor meget mere den skal fylde. Der er nogen, der nu er begyndt at tale om et mobilitetsdirektorat. Der er alt for mange operatører, der bestemmer selv, og når det går i den rigtige retning, som vi kender det fra nogle af lokalbanerne, så er vi glade, men når køreplaner stadig er ukoordineret med landsdelstrafikken, så er det jo frygteligt.

Vi skriver 2022, og ved flere knudepunkter er der dårlige korrespondancer eller slet ingen, og med hensyn til frekvensen for regional-/lokaltog, så er der på flere på DSB- strækninger timedrift på hverdage, men de fleste lokalbaner leverer ½-time drift. Ved lokalbanerne er der en egen drift til at satse og give kunderne et bedre produkt. Det ser vi desværre ikke ser hos DSB! Opfyldelse af kontrakter fylder for meget i forhold til gode passageroplevelser.

Hvorfor har man ikke, da DSB bestilte ”Fremtidens tog” stillet krav om, at de tog, som skal køre med strøm fra køreledning, kan kobles sammen med batteritog. Det kan de godt, men kun så el-toget må slæbe batteritoget. Man kan udnytte batteritogets pladskapacitet, men ikke togets effekt til selve kørslen?

Det er korrekt, at det burde være medtænkt i forbindelse med udbud og indgåelse af kontrakt. Desværre mangler der i elektrificeringsplanerne i Danmark plan for elektrificering fra Vejle og op mod Herning og Struer. En af de gamle kongstanker, der lå i DSB’s IC3-projekt i sin tid – som var, at man kunne forgrene ud, så passagererne undgik mange togskift. Passagererne elsker ikke togskift, når de kan undgås. Derfor var IC3-projektet godt tænkt,.

Det er så nærmest pinagtigt, at den mulighed for samkørsel med el-tog og batteritog ikke er medtænkt ved køb af de nye tog. Vi er desværre nok ovre i en kassetænkning. DSB har tænkt, vi køber tog udelukkende til de strækninger, som de mente, at de skulle køre. DSB får nu 100 tog, som ikke umiddelbart kan benyttes på de strækninger, der drives af andre operatører. Det er drønærgerligt, men vi kan håbe på, at togene bliver bygget om og at de næste tog passer sammen med regionalbanernes fremtidige tog.

Jeg var inde på det tidligere. Det er tude tosset, at der ikke tænkes i helheder. Det ville jo være muligt at opformere tog undervejs. Hvorfor skal et Kalundborgtog mod København ikke kunne opformeres i Holbæk med et tog fra Nykøbing Sj. Batteritogene er jo sådan en klassiker, der har det med at dele vandene lidt. Der er dokumentation, der siger, at luftledning på længere sigt er en ret fornuftig ting. Snakker vi godsbetjening, så kan vi sige, at luftledningen får endnu mere betydning.

Desuden er der den lokale grænseoverskridende trafik i Sønderjylland, hvor RBT i flere år har samarbejdet med tyske NGO’er. Hvad er status på dette arbejde, og er der håb for bedre trafik over den dansk-tyske landegrænse?

Det triste forhold, der gør sig gældende er, at der har været et forslag, at hvad der blev tilbage af den grænseoverskridende trafik skulle løses med tyske lokalbane dieseltog, måske på sigt med tyske batteritog.  når IC3-kontrakten som DSB har til Flensborg ophører. I RBT synes vi, at det var et rædselsscenarie, fordi vi mener, at det er jernbanens opgave at binde Danmark og Tyskland godt sammen.

Men så skal man gå sammen med tyskerne og komme med det svar, som vi prøvede at arbejde for sammen med vores tyske kolleger, nemlig at det ikke alene skal være tyskerne, der skal løse denne udfordring. Landsdelstrafikken nord og syd for grænsen skal koordineres med det sigte, at man skal kunne køre over tog ”frit” grænsen. Det er jo en region, der hænger sammen. Fredericia og Kolding hænger lige så godt sammen med Hamburg og Kiel som de hænger sammen med København

Vi snakker sammen med det danske mindretalsparti SSW, De Grønne og ProBahn syd for grænsen, og jeg ved, at de har meget forskellige ambitioner, men fælles er at de vil at øge den kollektive trafikbetjening nord og syd for grænsen, og når man er ved at investere, så kan operatører investere sammen.

Taler man om godstransport på skinner, og ser bort fra den transittrafik, der kører mellem Sverige og Tyskland, så er det er en begrænset affære. Hvorledes ser RBT på fordele og muligheder – også miljømæssigt – for at flytte mere gods fra vej til jernbane, og altså se kollektiv trafik som trafik for både passagerer og gods?

Vi ser godstransport på jernbanen som et kæmpe uopdyrket potentiale. Når det er svært at få det opdyrket, så handler det jo selvfølgelig om nogle store strukturer, der gør, at lastvognstransporten er så billig, som den er. Det er der jo ikke nogen, der er i tvivl om.

Det er lidt ligesom med passagererne, så har der været en dansk tradition, der har sagt, at man ikke kan omlade gods. Nogen i branchen får næsten kulderystelser, hvis man snakker om at omlade gods, men det er noget vrøvl, for selvfølgelig kan man omlade. Ikke sådan, at man skal stå med en enkelt kolli som i gamle dage med løs fragt, men omlade kan man. Der skal man jo også sige, at lastbilen er utvivlsomt god til rigtig mange ting ude på de sidste kilometer, men selvfølgelig skal vi have mere gods på skinner.

Godsoperatørerne har svært ved at få deres tog ud at køre. De slås med at få attraktive kanaler, og det gør de, fordi der mangler sidespor, hvor man kan møde hinanden. Banedanmark gør meget for at gøre det svært for godstrafikken. En anden ting er konkurrence, fordi jernbaneoperatørerne betaler Banedanmark for at benytte infrastrukturen, mens lastbilerne frit benytter vejinfrastrukturen. Der har desværre været en systematisk støtte til vejbaseret transport, både personbiler og lastbiler.

I samarbejde med branchen er man nødt til at identificere, hvor vi skal starte. På sigt kan der ikke være nogen tvivl om, at vi skal have godstog. Vi har en TEN strækning til Hirtshals, som jo lader meget tilbage, og der er masser af andre muligheder, hvis der havde været relativt simple terminaler, hvor man kunne tage imod godstog, krydsningsstationer og såkaldte shunts, altså genveje for godstogene.

Vi kommer ikke uden om det, fremme af nattog i Europa – og genindførsel af nattog til og fra Danmark – har været RBT’s mærkesag siden DSB/DB indstillede nattoget København-München/Berlin i 2014. Senest troppede I op på Hovedbanegården iført nattøj, for at gøre opmærksom på det udeblevne nattog til Bruxelles. Hvordan synes du, det går med statens initiativer?

I virkeligheden er det jo nærmest fortvivlende. Forstået på den måde, at Danmark markerer sig som et land, der ikke rigtigt er på den europæiske bane, hvad angår passagertrafik. DSB kommer til at yde en bedre service til Hamburg, og tvunget af omstændighederne kommer der en mellemløsning her fra april måned 2023 med de her lidt ældre tyske IC-vogne, og det er fint nok. For det håndterer et akut problem.

Men hvis Danmark havde sagt, som man siger i f.eks. Sverige, at der skal være alternativer til rejsende, som ikke vil flyve eller fordi de ser et samfundsmæssigt, klimamæssigt formål i at få begrænset flyvning, så havde man kunne håndtere det famøse udbud af tog til Bruxelles på en helt anden måde. Danmark var i praksis ikke involveret i det. Det var et svensk projekt, selv om daværende transportminister Benny Engelbrecht (S) pralede af, at han syntes, at han var med, men han blev så musen, der gungrede hen over broen, ikke sandt. I den sammenhæng var det alene et svensk initiativ, og man kunne havde slået kludene sammen med Belgien og med Danmark. Så kunne det første ”danske” nattog til Bruxelles have været en realitet.

Et af de problemer, som EU-kommissionen og andre gode kræfter nu står i, er jo at nu skal de hen og tæske for, at infrastrukturejere og andre, der har indflydelse på det vil genintroducere høj prioritet for internationale tog. Det mest berømte eksempel er netop Bruxelles Midi banegård, hvor der er pladsproblemer om morgenen. Den er for lille. Men der kommer jo også små regionaltog og lokaltog futtende indDet betyder, at der ikke er plads til, at et stort internationalt tog kan få plads til at sætte passagerer af. Det er helt skørt.

Men international togtrafik er underprioriteret i hele Europa, og i Danmark er det tilmed en ren katastrofe. Jeg tror simpelthen, at det brede spektrum af politikere inderst inde bare tænker, at det er et dødt projekt. Vi får ikke folk ud af flyene. De har ikke opdaget hvor stor efterspørgslen for internationale tog er, herunder nattog. Rigtig mange vil gerne rejse med togene, og der er en opblomstring på det marked. Det er jo blandt andet den opblomstring, der gør, at togene til Hamburg er fuldstændig stuvende fulde året rundt. Men politikerne har ikke rigtig opdaget det.

Hvis du skulle sætte ord på en vision for den kollektive trafik i år 2050, hvordan vil den så se ud?

Der ville være langt, langt større kapacitet. Det vil sige, at i stedet for at den kollektive trafik er oppe og betjene 10-15 %, så håber jeg, at til den tid har politikerne bestemt sig for, at den kollektive transport måske løser op til 50 % af personkilometerne, og at aktiv transport, altså cykling, elcykler og gang også har en stor andel. Privatbiler, til den tid også elbiler, tager sig af resten.

Altså en meget større andel af kollektiv transport, og måske også en accept af, at det ikke kan være det dogme om, at mere og mere transport i sig selv er et gode. Så skal transporttiden bruges bedre. Man kan arbejde i toget, og endda få rejsetiden godskrevet som arbejdstid. Det er der rigtig mange pendlere, der har opdaget sammen med hjemmearbejdspladserne. Jeg tror, at vi mere skal anerkende, at det ikke handler om den allerhurtigste transport, men det handler om kvalitets transport, måske lidt mindre transport end i dag.

Rettidighed og gode korrespondancer er vigtigere. Timemodellen kan tilpasses,  men skal videreføres. Støtten skal heller ikke afhænge af, om der skal laves en bro eller en tunnel ved Vejle Fjord. Så har vi et forkert sigte. Sigtet skal selvfølgelig være, at hvis vi ikke kan få den fuldstændig optimale model, så vælger vi den næstbedste.

En Kattegatforbindelse med motorvej og evt. jernbane har vi ikke brug for. Nye jernbaner skal også afpasses med miljøet. Vi skal være sparsommelige med vores naturressourcer. Tiden er kommet til, at alle de infrastrukturprojekter må tænkes om. Jeg mener, at ”Infrastrukturplan 2035” helt bør omtænkes.