I går annoncerede EU’s største nattogoperatør, ÖBB, at de ville reducere deres ordre på nye nattog fra 33 til 24. Dette er endnu et tydeligt tegn på, at de nuværende EU-rammer for nattog ikke fungerer.

Den reducerede ordre kommer i et år, hvor nattogsforbindelser mellem Göteborg, Åre og Duved, Bruxelles og Berlin, og mellem München og Rijeka endelig blev afbrudt. European Sleeper, der stadig kun kører én rute regelmæssigt, måtte lancere endnu en crowdfundingkampagne.

Selvom ÖBB har pakket nyheden om reducerede ordrer på nattog ind i en ret optimistisk besked om øgede ordrer på dagtog, er dette dårlige nyheder for langdistancerejsende i Europa. Mens dagtog har tendens til at konkurrere med biler, er nattog en erstatning for korte og mellemlange flyvninger, og ÖBB’s større ordre på RailJet2 kan ikke tilbyde et alternativ til dette. Den østrigske statslige jernbaneoperatør nævner ikke, hvorfor den traf denne beslutning, men når man ser tilbage på udviklingen af ​​nattog i de seneste år, kan man spekulere over problemerne.

Manglen på koordinering af sporarbejde gør det umuligt at udarbejde en pålidelig køreplan for et nattog. Nogle netværksoperatører lukker jernbanelinjer om natten for sporarbejde, men i modsætning til for tredive år siden annoncerer de ikke altid dette arbejde på forhånd eller tilbyder en alternativ rute. Hvis en linje, der bruges af internationale tog, lukkes, bør netværksoperatøren være forpligtet til at konsultere en EU-myndighed og tilbyde en alternativ rute.

Tildelingen af ​​togkanaler og sporadgangsafgifter, dvs. den pris, en operatør betaler for at bruge sporene, koordineres ikke på europæisk plan. European Sleeper har svært ved at finde en rute fra Holland via Belgien og Frankrig til Barcelona. Og ÖBB overvejede aldrig at homologere (tilpase) sine nye NightJets til det franske jernbanenet, da de vidste, at en sådan homologering ville være kompliceret og dyr og ville have et meget usikkert udfald.

Alle internationale tog, men især længere nattog, står over for lovgivningsmæssige barrierer såsom inkonsekvente standarder for rullende materiel og fragmenteret kapacitetsfordeling. EU bør prioritere at håndtere disse problemer og anerkende de urimelige markedsfordele for lufttransport ved at opveje eksisterende lovgivningsmæssige barrierer med målrettet økonomisk støtte til internationale nattog. Denne presserende økonomiske støtte kan antage forskellige former, lige fra oprettelse af puljer af universelt anvendelige vogne, der sænker barriererne for nye nattog, til målrettet medfinansiering af strategiske europæiske forbindelser gennem offentlige serviceforpligtelser (PSO’er).

Faktisk forelagde EU-Kommissionen og Parlamentet for et år siden en ny forordning for Rådet (2023/0271/COD), der lover forbedret international koordinering af sporarbejder og bedre hensyntagen til bæredygtige transportformer såsom nattog ved tildeling af kapacitet. Dette kan gøre en stor forskel for nattogenes fremtid. Desværre var det polske EU-formandskab ikke i stand til at afslutte trilogforhandlingerne. Der er heller ingen tegn på, at det nye danske formandskab aktivt prioriterer sagen om regulering af jernbanekapacitet.

I Kina er byerne Beijing og Shenzhen forbundet af flere nattog, der i alt har mere end 3.500 sengepladser om dagen.

I Europa tilbyder den bedst præsterende tjeneste i mellemtiden 480 senge om dagen.

Pressemeddelelsen her er udsendt af Back-on-Track.eu. Rådet for Bæredygtig Trafik er medlem af denne europæiske ngo.