Sådan bør dansk position være forud for EU-forhandlinger om bla nattog

D. 23. februar skal Trine Bramsen til møde med sine transportministerkolleger under ledelse af den franske minister. De skal bla drøfte EU-Kommissionens udspil til “Action Plan” for at udbrede jernbanerne i Europa som et klimavenligt alternativ til flyvning og vejtransport.

>> Se vores anmeldelse af Action Planen

>> D. 20.1. reagerede Back-on-Track.eu også på handlingsplanen med 10 punkter

EU-Kommissionens udspil skal virkeliggøres gennem EU-lovgivning, styrket national indsats og initiativer fra jernbanesektoren selv. Benny Engelbrecht er hermed i en nøgleposition for at få noget til at ske på området. Rådet for Bæredygtig Trafik har været i samråd med Folketingets Transportudvalg og ministeren i god tid før hun (flyver?) til Paris. Se nederst hvad vi sagde mundtligt til Transportudvalget.

De følgende var vores skriv forud for mødet. Det er punkter vil vi især anbefale, hun tager til sig og omsætter til handling:

I gang med konkrete linjer – hurtigst muligt nattog sydpå

Den stærke politiske vilje fra EU-Kommissionen lægger op til, at Trafikministeren hurtigst muligt kan iværksætte en konkret handlingsplan for at øge andelen af grænseoverskridende, langdistance rejsende med jernbaner, nøjagtig som det bør gøres på Europæisk niveau.

Det betyder også, at der ikke er noget at vente på, og planer for nattog fra København, der også er til stor gevinst for vores naboer i Norge og Sverige, skal sættes på skinner.

Nattog må (igen) gøre København H til en hub for skandinaviske passagerer. Ikke kun i retning af Bruxelles-Paris som planlagt for det svenske nattog, men også i retning af Mannheim-Basel-Zürich; München-Innsbruck og Wien samt Amsterdam, hvor hverken SJ eller Snälltåget har udvist nogen interesse for at køre med nattog. Der bør afsættes en tilstrækkelig stor økonomisk pulje til formålet (PSO) og lægges en plan i samarbejde med de involverede lande.

København med i EU-Pilot-projekter

Danmark skal selvfølgelig fra 2022 søge om “Pilot” midler til nattogsruter med udgangspunkt i København og sydpå. “The Scandinavian Link” kan vi kalde det. Det skal markedsføres som et fælles skandinavisk projekt.

Oslo-København

Danmark skal fortsætte dialogen med det norske Samferdselsdepartementet og sikre, at der kommer nattog fra Oslo til København senest fra december 2024.

Korridorer, hvor der flyves i dag

Som et led i at sætte de rette ambitioner foreslår vi, at Kommissionen lister de 500 mest benyttede interne EU flyruter mindre end 2000 km og for hver af dem anslår hvordan og hvornår de kan erstattes af tog.

Nattog skal i en periode fritages for infrastrukturafgifter på danske skinner

Selvom kilometerprisen på danske skinner ikke er dyr, så er passagerne af Øresund og Storebælt dyr. Vi foreslår at strækningsafgiften for nattog i en nærmere defineret periode helt generelt sættes så lav som mulig, helst til nul, også over broerne.

Skærpet opmærksomhed for TEN-T korridorer ved de store banegårde om morgenen

Det bør præciseres, at TEN-T korridorerne for langdistance nattog skal udvikles i en helhed, så at nattogene (1) kan komme ind i de store byer på de rigtige tider om morgenen, og (2) kapaciteten altid skal være til stede, og (3) have højere prioriteret end lokale, regionale og nationale tog de samme steder og tider.

Sikre adgang til pulje af nattogs materiel

Et stort problem for at komme i gang med nattog er det begrænsede og gamle udbud af rullende materiel. Det vil den Europæiske Investeringsbank (EIB) ændre på. Ministeriet må vælge om Danmark fx i samarbejde med Sverige og Norge skal investere i egne sådanne vogne til international kørsel, når EIB har fastsat en standard, eller lægge billet ind på en pulje vogne hos et leasingselskab. Det kan nok svare sig at have sine egne vogne, så længe de er kompatible med den kommende standard.

Subsidiere Interrail for unge

Med sloganet “Europa ligger derude langs skinnerne” kunne Danmark til sommer udbyde fx 50.000 Interrail kort til unge 18-27 år (alle slags op til 15 dage) til halv pris. Der er generationer af unge, der ikke kender til jernbanerne, som skal vænnes til at bruge toget.

Folkeligt fremstød for eksisterende udlands-passagerer

Ngo-miljøet kan mobilisere frivillige kampagne-medarbejdere, som i en periode går igennem IC-togene mellem Kolding og Padborg og på de sydgående tog taler med de rejsende om mulighederne for at rejse langt med tog videre fra Hamborg og uddeler som tak for opmærksomheden en værdikupon på 15 kr. til køb hos Seven-Eleven medarbejderen, som er på toget. På de nordgående tog kan man tale om at nå destinationer i Danmark med tog, eller destinationer i Skandinavien. Der skal naturligvis udarbejdes et “talepapir” i samarbejde med DSB.

Hurtigere og enklere grænsekontrol i nattog

Det er ødelæggende for udvikling af nattog, hvis de nationale grænsekontroller (og tjek af Coronapas) gennemføres, så nattesøvnen ødelægges. Ved flyvning overlades store dele af pas- og epidemi-kontrol til personale i lufthavnene. Det samme må kunne overlades til personalet i nattog, så fysiske pas opbevares hos personalet og inspektion af coronapas er foretaget af personalet, når der midt om natten skal krydses en grænse med kontrol.

Fra foretrædet d. 1.2. kl. 15

Poul Kattler og Niels Wellendorf var i lokalet, Niels Bech var med på video.

Forud for foretrædet havde vi sendt herværende notat ”Sådan bør dansk position være forud for EU-forhandlinger om bla nattog”.

Udvalget fik forleden uddelt et ”Grund- og nærhedsnotat” om EU-Kommissionens handlingsplan for fremme af langdistance- og grænsekrydsende passagerjernbanetransport. https://www.ft.dk/samling/20211/almdel/TRU/bilag/156/2520929.pdf

Man kan meget vel læse notatet som om, at alt går godt og at hverken transportudvalget eller ministeren sådan set behøver at foretage sig noget for jernbanerne i Europa. Og om lidt skal Benny til Frankrig (d. 23.2.) og han skal mødes med sine ministerkolleger for netop at drøfte EU-Kommissionens handlingsplan.

Som det fremgår af dette kort fra EU-Kommissionen, så er der tilsyneladende ikke nogen strategisk vigtige jernbanelinjer, der går via Danmark eller som bliver søgt etableret. Danmark er jernbanemæssigt et sort hul på kortet. Det viser med al tydelighed at transportministeren skal kæmpe for danske interesser. Ellers kommer der ikke til at køre tog på skinnerne, heller ikke med initiativ fra EU’s side. Dér skal Danmark selv vise vilje og initiativ.

Vi mener, at der er brug for mere end en europæisk international grøn passagertransportstrategi, der skal være en dansk international transportstrategi, og den bør være mere ambitiøs end den europæiske. Hvor meget af persontransporten, der i dag foregår med fly og med bus og med bil ned i Europa, skal i 2030 være overgået til tog på grøn strøm, hvor meget i 2050?

Bennys argument nr. 1 fra spørgsmål 136

https://www.ft.dk/samling/20211/almdel/tru/spm/136/svar/1845205/2511170.pdf

og gentaget siden: At der i Regulering No 1370/2007 er teknisk-juridiske forhold, der forhindrer dansk-svensk-belgisk handling.

Det kan godt være at der var uklarheder i den gamle regulering af ”public passenger transport services”, men vi har nu fået Kommissionens udspil til et svar på de dansk-svenske-belgiske spørgsmål (dateret 3. december 2021).

Det konkluderes i notatet fra EU-Kommissionen, at der er

– intet som helst i vejen for at danske myndigheder – og gerne i samarbejde med tilsvarende myndigheder i udlandet, hvor tog skal køre – at de støtter trafikken. Der er klare anbefalinger til at nedsætte infrastruktur betaling for de internationale tog og at stille rullende materiel til rådighed for operatørerne, enten ved leasing, ved leje eller stillet til rådighed af en offentlig ejet pulje af (nattogs) vogne.

– der er intet i forbindelse med opdeling af etaper med støttet og fri trafik, som forhindrer attraktive aftaler med operatører. Der står intet om et loft for kilometerpenge eller sådan noget, som var fremme, da Trafikverket begrundede deres ringe succes med tog til Bruxelles.

– der er ingen øvre grænse for støtten, men støtten skal være baseret på begrundelser, fx efterspørgsel i henhold til flyruter på samme strækning, brugerundersøgelser og begrundelser i klimahensyn.

Vi står til rådighed for at støtte embedsmændene, som muligvis ikke kender så meget til at køre langt i tog i Europa. Og så er der i december sat flere offentligt støttede nattog i drift gennem Tyskland, fx det nye nattog mellem Zürich og Amsterdam og mellem Wien og Paris.

Bennys argument nr. 2: Om at udnytte de svenske nattog meget mere.

Det er desværre ikke en praktisk mulighed. Nattogene til hhv. Hamborg og Berlin udfylder et helt oplagt behov set fra Stockholm, og det betyder, at de passerer Danmark midt om natten på vej til Hamborg.

Om vinteren kører nattogene med SJ på offentlig kontrakt. Om sommeren i fri trafik med Snälltåget, hvor rejsende alene fra Københavnsområdet kan komme til Berlin.

Det er langt fra nok at tro at svenskerne kommer og fejer for vores dør.

Det er derfor vi skal udvikle København til HUB for nattog – også når det ikke kan gøres på årsbasis som kommerciel kørsel.

Vi skal i Danmark gøre det i samarbejde med Sverige og Norge, sikre korrespondance med hurtigtog fra Sverige og Norge.

København er det naturlige sted at starte togene.

Og endelig skal vi støtte nattog til Oslo, som EU Kommissionen har med på sit kort.

I Sverige, Norge og England, hvor der er udbudt nattog, har det offentlige indkøbt vognene.

Det betyder at private operatører er i stand til at deltage i udbud, uden at skulle have penge til at købe vognene selv.

Det er en af de muligheder EU-Kommissionen har peget på, og det virker for os oplagt at gå sammen med vores skandinaviske naboer for at etablere en pulje af internationale nattogsvogne.

Det tager tid før et sådan stort indkøb kan komme ud og køre på skinnerne, så det skal besluttes nu.

Spørgsmål og svar.

Der var spørgsmål til forbindelsen Aarhus/København til Hamborg, både før og efter den faste Femern forbindelse. Vi svarede at togene kører i kommerciel trafik i samarbejde mellem DSB og DB, og at den faste forbindelse formentlig vil gøre den forretning bedre. Det er langdistance togene, der har problemer med at få i gang. Se Snälltåget, der kan køre noget af året som kommerciel trafik, men ikke hele året og fx ikke til Bruxelles.

Der var spørgsmål om efterspørgsel. Trafikverket i Sverige lavede efterspørgselsanalyser forud for udbud af tog til Bruxelles. Vi henviste endvidere til det gamle nattog fra 2014, der medbragte 185.000 årlige rejsende fra/til danske stationer. Og det var endda mens at klimabevidstheden endnu ikke havde gjort sit indtog hos de rejsende.

https://kattler.dk/images/nattog-i-europa/Belaegningsprocent-Dansk-CNL.pdf

Vi henviste også til hvor mange passagerer, der benytter flyruter, hvor nattog var et oplagt alternativ.

Med den faste Femern forbindelse kan man så at sige komme 2½ time længere ned i Europa med tog, både om dagen og om natten.

>> Se den nye ministers ganske intetsigende svar