Handlingsplan for at fremme langdistance- og grænseoverskridende passagertog i EU

EU er i gang med en række grønne 2030-initiativer, kendt under ”Fit for 55”. Disse rummer faktisk flere positive initiativer på transportområdet.

En pakke af forskellige EU-tiltag

  • Jernbaneområdet (se herunder)
  • Roadpricing af biler, lastbiler og langtursbusser (Euro-vignette, iværksættes januar 2022)
  • Beskatning af flyvning (både Emissionshandelssystemet (ETS), karbon-afgifter og “Re-fuel” (om alternative brændstoffer))
  • Grøn by-mobilitet (støttemuligheder som kan føre til noget)
  • Bygningsmassen (hvor initiativer til el-bil ladeinfrastruktur ligger, samt cykel-parkering)

Problemet er:

  • Udkast skal besluttes og kan derfor udvandes i EU-systemet. Der er dårlige erfaringer fra udspil af denne art fra EU-Kommissionen
  • Tidsplanerne er for langsomme
  • Ambitionerne er for små
  • Jurisdiktionen er ikke alene i EU, men i høj grad i medlemslandene

Handlingsplan for at fremme langdistance- og grænseoverskridende passagertog i EU

EU-Kommissionen har 14.12. fremlagt en handlingsplan, der dækker området for fremme af langdistance tog, herunder nattog.

>> Hovedside, pressemeddelelse og relaterede sektorer

>> Ny handlingsplan: styrkelse af langdistance- og grænseoverskridende passagertog (se “communication to…)

Udtrykket “nattog” er kun nævnt fire gange i dokumentet på 18 sider. Men alligevel indeholder handlingsplanen mange elementer, der vil forbedre forholdene for nattog. Find også STEER- og KWC-rapporten, som er baggrundsdokumentet, som Back-on-Track bidrog til i løbet af 2021. STEER rapporten har et tydeligere fokus på nattog end handlingsplanen.

Hvad med nattogene, planlægger Kommissionen specifikke tiltag for dem?

I et Q&A-ark besvarer Kommissionen dette spørgsmål: “Denne handlingsplan har til formål at fremme fjern- og grænseoverskridende jernbanetjenester. Da nattog kører over lange afstande og ofte krydser grænser, vil de drage fuld fordel af foranstaltningerne i denne handlingsplan.” 

Det er en stor opgave at kommentere den omfattende rapport fra STEER, og er svært at gøre sig klog på mulighederne for effekt i handlingsplanen. 

Her er nogle vigtige punkter fra handlingsplanen (med “citationstegn”, når der er tale om direkte oversættelser):

Stadig stor tiltro til liberaliseringen af jernbaneområdet

EU-Kommissionen har været drivende for at forene de europæiske jernbaner i en liberaliseret udgave. Hensigten har været at gøre jernbanerne mere effektive, gøre det til ét marked og fremme fri konkurrence. Man kan ikke forvente at Kommissionen nu vender på en tallerken, så der er fortsat en tiltro til at det bedste parameter er liberalisering, hvor passagererne er kunder og persontrafikken en forretning.

Alligevel ved Kommissionen godt at passagertog er en hybrid. Langt de fleste passagerkilometer, der køres, køres med offentlige tilskud eller køres af de store gamle, nationale selskaber. Udbud af lokal- og langdistance togdrift kommer fortsat til at fungere ved siden af fri konkurrence på nogle langdistancetog. Kunsten er at få begge tendenser til at blive koordineret med en fornuftig skillelinje og frem for alt til gavn for passagererne.

Tilstrækkelig adgang til rullende materiel

“For at køre nye tog kræves der store investeringer i rullende materiel, enten af ​​jernbanevirksomheder, af leasingselskaber for rullende materiel eller af kompetente myndigheder, hvor tjenesten leveres i henhold til en PSO (offentlig kontrakt).

Selvom de fleste grænseoverskridende langdistance tjenester kan drives kommercielt, er der behov for at sætte gang i tilgængeligheden af ​​rullende materiel til disse tjenester. Offentlig støtte til oprettelse af puljer af grænseoverskridende rullende materiel til lange afstande eller til afbødning af kommercielle risici for leasingselskaber, når de erhverver og udlejer grænseoverskridende langdistance materiel, vil kunne bidrage til at skabe det ønskede løft.” (Side 7)

“For at øge tilgængeligheden af ​​rullende materiel lancerer Den Europæiske Investeringsbank (EIB) nu den grønne jernbaneinvesteringsplatform for at bistå investeringer fra både offentlige og private enheder i jernbaneprojekter gennem eksisterende EIB-produkter og gennem finansielle instrumenter, der stilles til rådighed af Kommissionen.” (Side 7-8)

Der er her tale om et område hvor EU rent faktisk har jurisdiktion til at handle.

For sømløse grænseoverskridende forbindelser

“Et integreret program for tidsplanlægning og kapacitetsomlægning (TTR) tillader effektivt jernbaneoperatører at lave prioriteret planlægning for sømløse grænseoverskridende forbindelser, før de afslutter deres planlægning med nationale og regionale tjenester. Denne game-changer kan gøre grænseoverskridende passagerbefordring i Unionen hurtigere, hyppigere og dermed mere attraktiv.” (Side 11)

“Grænseoverskridende tog står ofte i en ulempe i forhold til indenlandske tog i konkurrencen om knap kapacitet. Dette påvirker også nattog, der kører ind på større stationer under spidsbelastningstrafikken om morgenen.” (Side 10)

Det er en vigtig erkendelse, og skulle TTR betyde at internationale tog får højere prioritet i tildelingen af plads på skinnerne og på banegårdene, vil det være et stort gennembrud. Det vil være at indføre for passagertogene, hvad vi kender for godstogene i Europa (TEN-korridorer) med fastsat og garanteret kvalitet og kvantitet.

Pilot services

“Kommissionen vil støtte jernbanesektorens interessenter og andre interesserede parter, når de lancerer nye grænseoverskridende tog. Der er mange vigtige passagerlinjer, der findes langs TEN-T-transportkorridorer, og her vil TEN-T-koordinatorerne få dedikeret ansvar for at udvikle arbejdsplaner, der understøtter udviklingen af grænseoverskridende passagertog på disse korridorer, især ved at foreslå strategiske investeringer og ved at overvåge ydeevnen af jernbanetrafikken via driftsforbedringer såsom integreret køreplanlægning og kapacitetstildeling. (…) Fra 2022 vil jernbanesektoren blive opfordret til at indsende forslag til nye ruter, enten til forbedring af eksisterende eller til etablering af nye korridorer.” (Side 17)

Baneafgifter

“Høje og forskelligartede sporadgangsafgifter (infrastrukturafgifter) på tværs af grænserne, især i form af avancer, er en afgørende omkostningsfaktor og kan hindre etableringen af ​​nye tjenester og kan hindre at der tiltrækkes nye aktører og private investeringer. (…) Det klare mål bør være at sikre, at højere afgifter kun anvendes, hvor markedet kan bære dem, og hvor det ikke skader jernbanernes konkurrenceevne.

Kommissionen vil: 

– udarbejde retningslinjer i 2023 for fastsættelse af sporadgangsafgifter, som understøtter og fremmer udviklingen af ​​langdistance- og grænseoverskridende passagertog.” (Side 12)

Der er ingen tvivl om at høje infrastrukturafgifter fx over Storebælt, Øresund, på skinnerne i Tyskland og Frankrig og mange andre steder skævvrider transportmarkedet væk fra jernbanerne. Men det er ikke EU, der i sidste ende bestemmer dette, men EU kan slå på at ujævne og høje nationale afgifter ødelægger den fælles EU-politik.

At kunne finde og købe togbilletter

“Det skal blive lige så nemt og bekvemt for passagerer at sammenligne og købe togbilletter, som det er for andre transportformer, i en enkelt transaktion og ved hjælp af den nyeste teknologi. Passagerer, der skal skifte mellem togene, bør være sikre på, at de ankommer i tiden, eller, hvis det ikke er tilfældet, at de vil få den nødvendige assistance til at nå deres destination. 

Billetudstedere og jernbanevirksomheder bør kunne tilbyde pladser baseret på lige vilkår, også i god tid før selve togrejsen. Jernbaneselskaber og billetudbydere bør kunne tilbyde attraktive billetter uden unødige markedsbarrierer ved adgang til eksisterende billetsalgskanaler, billet- og prisdata samt data og adgang til reservationssystemer.” (Side 12-13)

EU kan rent faktisk sætte ind på dette område, men har været holdt tilbage af de store, nationale jernbaneselskaber, der ikke har ønsket samarbejde og fuld gennemsigtighed.

Passagerrettigheder

“For at gøre grænseoverskridende togrejser attraktive, skal passagerer også beskyttes under hele rejsen. Den nye forordning om jernbanepassagerrettigheder, der blev vedtaget i april 2021, indførte for første gang en forpligtelse til at tilbyde gennemgående billetter fra juni 2023, men på et ret begrænset grundlag. Den begrænsede forpligtelse til at tilbyde dem og manglen på eksisterende markedsudbud af ‘through tickets’ (billet der gælder hele vejen) begrænser imidlertid beskyttelsen af ​​passagerer og reducerer dermed jernbanernes tiltrækningskraft. Det er essentielt, at passagerer, der kombinerer flere tog til én rejse, er sikre på, at de ikke strander, hvis et af togene er forsinket, uanset om billetterne er solgt som through ticket eller som separate billetter. En løsning kunne være i det mindste at sikre, at de passagerer, der rejser på kombinerede separate billetter, kan fortsætte deres rejse i tilfælde af manglende forbindelser under visse betingelser. Kommissionen vil derfor behandle spørgsmålet om rejsens fortsættelse i tilfælde af forsinkelser som en del af initiativet om multimodale digitale mobilitetstjenester.

Kommissionen vil:

– foreslå en forordning, der skal vedtages inden udgangen af ​​2022, om multimodale digitale mobilitetstjenester for at forbedre dataudvekslingen mellem mobilitetsudbydere og lette indgåelsen af ​​fair kommercielle aftaler mellem jernbanevirksomheder og med tredjeparter billetsælgere, herunder rejsefortsættelse og beskyttelse i tilfælde af mistede forbindelser for passagerer, der rejser på kombinerede separate billetter;

– overvåge overholdelsen af ​​den nye forordning om jernbanepassagerrettigheder, når den træder i kraft i juni 2023.” (Side 13-14)

Dette er rent faktisk EU-jurisdiktion. Her peger man på en helt ny vedtagelse om passagerrettigheder fra 2021, som sandt for dyden skuffede. Nu erkender man at det var alt for dårligt. Måske er de store aktører og regeringer også nået til den erkendelse, så det kan ændres i en fart.

Lige vilkår med andre transportformer “Level playing field”

“Kommissionen har allerede fremsat forslag for at muliggøre konkurrence på lige fod mellem forskellige transportformer. Med Fit for 55-pakken, der blev præsenteret den 14. juli 2021, har Kommissionen fremsat et ambitiøst sæt forslag til at tilpasse økonomiske incitamenter til klima-, sociale og miljømæssige mål, samtidig med at den anerkender forskelle i den globale og konkurrencemæssige kontekst, hvorunder forskellige transportformer opererer. Dette omfatter foreslåede ændringer af emissionshandel (ETS) og til energibeskatnings rammerne.

Kommissionen vil vurdere behovet for en EU-dækkende fritagelse for internationale togbilletter fra moms for at reducere omkostningerne for jernbanepassagerer betydeligt. (…) I forbindelse med revisionen af ​​lufttrafikforordningen vurderer Kommissionen mulighederne og kriterierne for, at EU-lande kan begrænse lufttrafikken på nogle ruter, hvis der findes mere bæredygtige transportformer, der tilbyder et tilsvarende serviceniveau, uden at underminere Det indre markeds principper.” (Side 14-15)

Der tales om at passagertrafik under 500 km skal gøres helt emissionsfri i 2030 (årstal lidt uklart), og det kan kun gøres med jernbaner og ikke med fly. Momsfritagelse kan EU ikke bestemme over, men det er dog alligevel realistisk at det kan gennemføres. Med momsfritagelse og nedsatte baneafgifter i kombination med dyrere fly og busser kan jernbanerne få en væsentlig konkurrenceforbedring i forhold til nu.

PSO – ordninger

“For forbindelser eller netværk, hvor markedet (endnu) ikke er i stand til eller villigt til at tilbyde tjenester, som anses for nødvendige for sammenhængskraft eller på anden måde ønskeligt for samfundet, kan kompetente myndigheder anvende en public service-forpligtelse (PSO) og tildele offentlige tjenestekontrakter (PSC) til jernbaneoperatører i overensstemmelse med forordning (EU) 1370/2007 om offentlige transporttjenester med jernbane og ad vej (‘Land PSO-forordningen’). PSO’er kan kun pålægges, når operatører i fri konkurrence ikke leverer tjenesterne på det niveau og den kvalitet, som anses for nødvendigt af de kompetente myndigheder.” (Side 4)

“Kommissionen vil: 

– offentliggøre fortolkningsvejledninger i 2022 for anvendelse af PSO-forordningen, herunder på langdistance- og grænseoverskridende jernbanepassagertjenester og for at fremme og støtte udviklingen af ​​bæredygtige multimodale landtransporttjenester.” (Side 16)

Det er denne forordning, som Benny Engelbrecht sammen med andre ministre har bedt om bliver gjort klarere. I og med at fjerde jernbanepakke er ført ud i livet er vilkårene for udbudt trafik anderledes end tidligere, og det medførte formentlig at svenske Trafikverket i al sin forsigtighed gjorde det svært eller umuligt for potentielle operatører at byde på nattoget Malmö-Bruxelles, fordi man ikke juridisk følte man kunne yde den nødvendige støtte til toget.

Danmark mangler

Som det fremgår af kortet, der fremhæver 15 særligt manglende nattogsforbindelser i EU, så har EU-Kommissionen med danske øjne kun haft blik for København-Oslo, og har lidt svært ved at opdage at nattoget Malmø-Berlin går via Danmark. Ruter fra København sydover er ikke tegnet ind. Det er da en udfordring set med danske øjne.

Presseomtale

I Kollektiv Trafik Forum 5. januar 2022