Østrig kom – ligesom Wales – på det trafikale europakort med beslutning om at stoppe en række motorvejsbyggerier

VCÖ-faktaark: Et bud på, hvordan vi bringer udvidelsen af ​​infrastrukturen på den rigtige klimavenlige kurs

Med tilladelse fra VCÖ bringer vi dansk oversættelse af faktaark ved Leif Kajberg. Original hedder: VCÖ-Factsheet: Ausbau der Infrastruktur auf Klimakurs bringen

VCÖ – Mobilität mit Zukunft  (VCÖ betyder Bæredygtig mobilitet)

Udbuddet bestemmer efterspørgslen – det gælder især udbygningen af ​​transportinfrastrukturen. De veje og skinner, der bygges i dag, er en del af næste generations transportsystem, og de skal derfor være forenelige med opfyldelsen af ​​klimamålene.

Østrig har helt klart et efterslæb, der skal indhentes, når det kommer til klimabeskyttelse. Med mere end ni tons pr. indbygger er CO2-udledningen over gennemsnittet for EU-landene og dobbelt så høj som det globale gennemsnit. Transportsektoren tegner sig for omkring 30 procent af Østrigs drivhusgasemissioner. Østrig har i det nuværende regeringsprogram sat sig som mål at etablere et CO2-neutralt transportsystem inden 2040.

Infrastruktur påvirker mobilitetsadfærd

Infrastruktur bruges i årtier. Det, der planlægges og bygges i dag, vil få afgørende betydning for transportsystemet i den næste generation. Den til den tid tilgængelige infrastruktur i form af veje, veje og skinner vil have stor indflydelse på valget af transportmiddel, da den samlede rejsetid – ud over transportomkostningerne og transportformens bekvemmelighed – jo spiller en central rolle.

Hvis eksempelvis en forbindelse mellem to steder bliver gjort mere attraktiv ved anlæggelse af en ekstra vej, vil biltrafikken blive øget. Stigningen opstår enten ved overflytning fra andre transportformer/transportmidler, andre ruter eller også som ekstra induceret trafik, hvis der foretages yderligere rejser som følge af den nye forbindelses attraktivitet.

Mere trafik stimuleret og fremhjulpet af flere veje

Østrig er gennemskåret af mere end 125.000 kilometer veje. Samlet fylder vejtrafikken et areal på næsten 2.000 kvadratkilometer, der er her tale om en tilvækst i vejareal på mere end en fjerdedel sammenholdt med 1990-omfanget. Vejtrafikkens infrastruktur beslaglægger således 96 procent af det samlede trafikareal på 2.079 kvadratkilometer.

Vejudvidelser er en misforstået strategi til at løse trafikproblemer. Bygning eller udvidelse af nye motorveje afhjælper på kort sigt trængslen af ​​vejene, men fører på sigt til en stigning i trafikken på grund af de mere attraktive forhold.

Ifølge en meta-undersøgelse, der bygger på mere end 100 projekter, genereres der i gennemsnit omkring 25 procent ekstra, uforudset vejtrafik. Som et resultat af denne inducerede trafik forsvinder hastighedsfordelen ved en ny eller opgraderet vej over tid. Det skorter ikke på praktiske cases og anskueliggørende eksempler på dette mønster, der indebærer, at motorveje, som relativt hurtigt efter færdiggørelsen af ​​yderligere vognbaner igen er belastede. I perioden fra 2016 til 2020 voksede motorvejsnettet i Tyskland med omkring 200 kilometer, men trafikpropperne blev ikke mindre, men i stedet blev antallet af trængselstimer næsten fordoblet i denne periode. I Østrig er nettet af autobaner og motorveje blevet massivt udbygget siden 1980’erne, og i samme periode er bilandelen i valget af transportmidler steget kraftigt.

Bedre offentlig transport mindsker trafikpropper

Udbygningen af ​​vejnettet har derfor ikke en bæredygtig effekt på trængslen på vejene. En sådan kan dog opnås ved at udbygge den kollektive trafik. Det såkaldte Downs-Thomson-paradoks slår fast, at biltrafikkens gennemsnitshastighed i myldretiden hænger sammen med/bestemmes af den tid, som det tager at tilbagelægge samme strækning i offentlig transport/kollektive trafikmidler. De effekter, der fører til induceret trafik og er skyld i overbelastningen af vejene, kan udnyttes til at foretage ændringer i retning af et mere bæredygtigt transportsystem.

Styrkelsen af ​​infrastruktur til gang, cykling og offentlig transport betyder, at flere og flere vælger disse former for mobilitet. I Schweiz er antallet af tog, sporvogne og busser, målt i kilometer om året, steget med næsten 40 procent mellem 2000 og 2018. I samme periode er rejserne med offentlig transport blevet halvanden gange øget, og antallet af almindelige sæsonkort er fordoblet til knap en halv million. Antallet af halvpris-abonnementer steg med mere end 40 procent til omkring 2,7 mio.

Utilstrækkelig/mangelfuld planlægningsproces i vejbyggeri

I modsætning til veje på delstatsniveau er autobaner og motorveje underlagt føderal kompetence og har krævet en miljøkonsekvensvurdering (VVM) for specifikke projektprojekter i Østrig siden 1993 og siden 2005 en yderligere såkaldt “Strategisk Vurdering i Transport Sektoren” (SP-V) som en forudsætning for optagelse i forbundsvejlovgivningen (BStG). Fokus er her på tre spørgsmål:

1) Er det overhovedet nødvendigt at ændre vejnettet på forbundsplan? 2) Hvilken transportform eller hvilket alternativ er bedst egnet til at nå de definerede mål? 3) Hvilke effekter – frem for alt på miljøet – må man forvente vil forekomme?

En vanskelighed/udfordring ved SP-V er, at den ikke gælder med tilbagevirkende kraft, hvilket betyder, at autobaner og motorveje, der allerede indgik i BStG før 2005, ikke er underlagt denne revision i juridisk forstand.

I 2018 kritiserede Revisionsretten SP-V’s praksis. Otte kritisk prøvende sagsforløb af denne type blev gennemført i undersøgelsesperioden med sigte på rapporten, som dækker perioden fra 2005 til 2016. I alle tilfælde blev projektansøgernes forslag inkluderet i BStG, selv om fremlagte alternativer på nogle punkter blev vurderet bedre/fik en bedre bedømmelse. Der blev fremlagt decideret negative udtalelser fra miljøadvokater og fagafdelinger i Infrastrukturministeriet, som kritiserede afvigelser fra den angivne metode. Revisionsretten kritiserede, at ministeriet for infrastruktur som ansvarlig myndighed i flere sager havde tolereret sådanne afvigelser og havde tilladt målings- og bedømmelsespræmisser, som havde stor indflydelse på det endelige resultat. Det drejede sig for eksempel om estimering af de forventede trafikmængder, omfanget/antallet af de alternativer, man havde inddraget i vurderingsprocessen, eller omkostningsoverslaget. For de enkelte SP-V’er, der blev kontrolleret, lå den forventede trafikmængde på enkeltstrækninger under minimumstrafikbehovet for højt prioriterede veje, sådan som det er defineret af Infrastrukturministeriet. I nogle tilfælde manglede også den fremhævede vigtige/vitale betydning af ændringer og kapacitetsudvidelser for infrastrukturnetværkets vedkommende. Og endnu et ankepunkt: Ifølge Revisionsretten finansierede forbundsregeringen også højklassede veje, selvom grundlaget herfor ikke var på plads. Det blev også kritiseret, at annulleringen af ​​to vedtagne netværksændringer (infrastrukturen) fra BStG resulterede i udbetalinger i omegnen af 269 millioner euro til de berørte delstater. Finansieringen af ​​lavtplacerede veje i prioritetsordenen blev dermed fortsat foretaget på forbundsniveau.

På baggrund af de identificerede mangler anbefalede Revisionsretten, at Ministeriet for infrastruktur søger at handle mere ud fra perspektivet om tværgående planlægning af et transportnet på højt niveau for veje, jernbaner og vandveje. Det blev også anbefalet at sikre en uafhængig vurdering af økonomisk effektivitet plus økologiske og sociale aspekter og at gøre håndteringen af ​​indsigelser og mulighederne for offentlig deltagelse i processen mere gennemsigtig.

Tilpas infrastrukturplanlægning til klimamål

Der skal ske en ændring af synet på vejudvidelser i tider med klimakrise. Veje eller enkelte dele af en vej kan også bruges forskelligt. Overdimensionerede vejbaner kan indsnævres til fordel for cykelstier eller busbaner. Da vognbanens bredde kan reduceres ved lavere hastigheder, kan der også ske en omdimensionering i forbindelse med en hastighedsnedsættelser. I Kärnten, for eksempel, blev en overdimensioneret statsvej, B83 nær Arnoldstein, indsnævret fra 9 til 7,5 meter. Også i Niederösterreich på B11 mellem Gaaden og Heiligenkreuz eller i Obsteig i Tirol på B189 er tværsnittet af statsvejene blevet reduceret. En sikkerhedsstribe blev fræset af og gjort grøn på alle tre gader. Den resterende asfaltstribe fungerer nu som cykelsti.

Befolkningen er kritisk indstillet over for yderligere vejbyggeri

Den transportinfrastruktur, der er planlagt og bygget i dag, er arven fra den voksne generation til deres børn og børnebørn. Tre fjerdedele af Østrigs befolkning ser udvidelsen af ​​motorveje og motorveje som en selvmodsigelse i forhold til at nå klimamålene. To tredjedele går ind for at stoppe udvidelsen, hvor syv procent endda går ind for afvikling. Mange af de projekter, der i øjeblikket er forudset i Forbundsvejloven, har været diskuteret i årtier, men alternativer til vejbygning er for det meste ikke blevet undersøgt – mindst af alt med henblik på at nå klimamålene. Mandatet til politisk handling er klart: Vejanlægsprojekter skal revurderes i lyset af den drastisk ændrede udgangssituation, business as usual er tabu.

Kilde: VCÖ, „Infrastrukturen für die Verkehrswende“ Schriftenreihe „Mobilität mit Zukunft“, Wien 2021

VCÖ anbefalinger

Klimakrisen kræver ny tilgang til infrastrukturpolitik


Anlæggelsen af ​​nye veje reducerer kun midlertidigt trafik- og trængsel. På mellemlang sigt vil den foreslåede løsning give endnu mere trafik – med andre ord et klassisk selvmål.

En forbedret infrastruktur tiltrækker trafikanterne. Det gælder ikke kun motorveje, men også offentlig transport og cykelstier. Skal man undgå trafikpropper på sigt, skal man skabe mobilitetstilbud uafhængigt af bilen og gradvist udvide dem.

Den østrigske forbundslov om veje rummer vedtagelser af anlæg af autobaner og motorveje, som blev diskuteret og planlagt for årtier siden. I lyset af den ændrede udgangssituation og med henblik på at nå klimamålene skal disse projekter revurderes i dag.

Langt størstedelen af ​​befolkningen i Østrig ser udvidelsen af ​​motorveje og motorveje som værende i modstrid med opfyldelsen af ​​klimamålene. At fortsætte som hidtil med vejbyggeri er derfor ikke en mulighed.

Transportinfrastruktur bygget i dag er en arv til fremtidige generationer. Det, der bygges i dag, skal bidrage til at nå klimamålene i 2040.


Michael Schwendinger, VCÖ Mobilität mit Zukunft udtaler:

Trafik og transportefterspørgsel er ikke en naturkraft. Den skifter og søger derhen, hvor tilbuddet bliver udbygget og forbedret. Det gælder anlæg af veje, men også kollektiv trafik og cykelstier. Da infrastrukturanlæg bruges i årtier, skal kursen i dag sættes mod realiseringen af fremtidens klimavenlige transportsystem.”

>> 27. december 2021 bragte Politiken en artikel af Søren Astrup: ”Klimahensyn standser østrigske motorvejsplaner, Et klimatjek af en række storstilede vejprojekter viser, at den miljømæssige regning for at gennemføre dem bliver for stor.” Se artiklen.

>> Den bagvedliggende rapport fra Umweltbundesamt “Evaluierung Hochrangiger Strassenbauvorhaben in Österreich” ligger her.

>> Den østrigske beslutning er blevet refereret vidt og bredt over hele Europa. Østrig går derfor i samme retning som Wales, som har suspenderet alle motorvejsplaner af klimamæssige grunde. “Welsh government suspends all future road-building plans. Deputy minister for climate change announces move as part of plans to reach net zero emissions by 2050”. Se her.