Kronik i Berlingske Tidende d. 19.2. 2020, som Rådet for Bæredygtig Trafik har bidraget til.
Af Anders Jensen m.fl.
Trængsel koster ifølge Vejdirektoratet 24 mia. kr. om året, og tendensen er kraftigt stigende. 42 pct. af tiden spildes i hovedstadsregionen. Det svarer til, at titusindvis af trafikanter sidder i kø året rundt. Vejdirektoratet forventer, at fremtidens selvkørende elbiler vil forværre trængslen i hovedstaden.
Trængsel og luftforurening er fortsat en større omkostning for samfundet end CO2-udslip. Miljøministeren har netop opgjort sundhedsomkostningen fra luftforurening til 79 mia. kr. om året, og en stor del af luftforureningen i store byer stammer fra lokal trafik. Elektrificering af bilparken vil over tid reducere problemet med luftforurening og CO2-udslip drastisk (jf. Klimarådet), men der skal mere til.
Heldigvis findes der værktøjer, som kan afhjælpe de dystre prognoser uden et decideret forbud mod privatbilismen. En af dem hedder »trafikøer«. Med denne metode bliver der kun adgang med biler til og fra alle beboelseskvarterer fra én større vej. Det betyder, at der kun er langsom lommekørsel i beboelseskvarterer, og at den gennemkørende trafik holdes ude. Den belgiske by Gent har indrettet sig med seks trafikøer siden foråret 2017. Efterfølgende er biltrafikken i myldretiden reduceret med 12 pct. Antallet af cyklister er steget med 25 pct. og brugen af kollektiv trafik er steget med 28 pct. Efter et år var luftforureningen i bymidten faldet med hele 18 pct.
Også i København har vi gode resultater med trafikøer. Nørrebrogade er blevet delvis bilfri, og her kører nu BRT-busser og ca. 40.000 cyklister dagligt – en mobilitetskapacitet, der ikke var på den gamle Nørrebrogade. Guldbergsgadekvarteret på Nørrebrogades ene side er indrettet som trafikø og betjenes nu fra Tagensvej. Det er et trygt kvarter, hvor de bløde trafikanter har god plads, og hvor veje er omdannet til skolegård og plantebede. Børnefamilierne bliver boende i så stort omfang, at Københavns Kommune nu er nødt til at bygge en ny skole! Den anden side af Nørrebrogade er ligeledes ved at blive omdannet til en effektiv trafikø, som betjenes fra den store Åboulevard.
Blå-grønne bykiler, ja tak!
Vi anerkender, at nogle få, store indfaldsveje, der betjener trafik-øerne, vil få en stadigt større andel af biltrafikken og belaste lokale områder uforholdsmæssigt meget. Disse indfaldsveje kan derfor tunnelføres, så vejtracéet (den eksisterende vejføring, red.) i stedet kan benyttes til offentlige transportsystemer og til korridorer for bløde trafikanter (f.eks. supercykelstier). Den traditionelle »sorte« vejinfrastruktur på disse indfaldsveje bør erstattes med en blå-grøn infrastruktur, der bidrager til at afbøde voldsomme skybrud og til at modgå overophedning af byen ved hedebølge (varmeø-effekten).
Byen mangler i dag blå-grønne kiler til at forbinde de eksisterende ringformede strukturer – såsom voldringen, Søerne, den grønne cykelsti, Grøndalsterrænet m.v. Ved at binde de eksisterende blå og grønne områder sammen i en gitterstruktur, kan vi styrke både byliv, biodiversitet og de bløde trafikanter, som vil blive fri for støj og forurening.
Grænseoverskridende cykelpolitik
Vi skal opgradere den københavnske cykelpolitik til et regionalt samarbejde, som kan skabe de optimale forhold for pendlercykling. Der er grænser for, hvor langt borgerne kører på arbejde på almindelige cykler, men elcykler forøger den distance, folk er villige til at køre på cykel, med op til 40 pct. En stor ekstra gevinst ved cykling er sundhed. Mange liv spares fordi regelmæssig motion reducerer diabetes, hjerte/karsygdommene og kræft.
Allerede nu er der borgere i Rødovre Kommune, som pendler over ti km hver dag på de elektriske, hvide bycykler. Et samarbejde om regionale supercykelstier og tiltag som understøtter brugen af elcykler på tværs af kommunegrænser vil derfor være et stærkt kort for såvel sundhed som for samfundsøkonomien.
Grønne gader med delebiler
Delebiler med fast stamplads er et godt alternativ til de mange privatejede »fritidsbiler«, som på hverdage fylder op på parkeringspladserne i København. Undersøgelser viser, at 25 pct. af bilparken holder stille fra mandag til fredag, og en delebil med fast stamplads i de københavnske brokvarterer erstatter seks-otte privatejede biler.
Vi ser derfor gerne, at borgerne sammen med kommunen kan omlægge deres gade til »grøn gade«. En gade med begrønnede områder, bænke, bycykler, cykelparkering og nogle få delebiler. Samtidig udgør delebiler en samfundsøkonomisk fornuftig genvej til elektrificering af den københavnske bilkørsel, da der skal opsættes langt færre ladestandere for at mange københavnere kan køre elektrisk.
Med tiden vil det være ideelt med Metrolinjer helt ud til omegnskommunerne, men det bliver stadigt vanskeligere at finansiere Metro, som diskussionen om byudvikling på Amager Fælled og det såkaldte »kvalitetstillæg« i Metro Cityringen viser. Et godt og billigere alternativ til Metroen er letbane eller hurtigbusruter (BRT), hvor bussen har sit eget spor og få stop på vejen.
En BRT-rute findes allerede delvis mellem Nørreport og Gentofte. Med BRT-ruter ud til alle forstadskommuner kunne det kollektive tilbud til pendlertrafikken udbygges billigere og hurtigere set i forhold til metro.
Det er på høje tid
Bilejerskab vokser eksplosivt i disse år, bilerne lægger beslag på et stadigt større areal i byerne – både under kørsel, og når de holder stille – og i mange biler sidder der kun én person. Dette efterlader mindre plads til gående, cyklister og offentlig transport, men også til anden nødvendig kørsel – f.eks. erhvervskørsel.
De meget høje og ufleksible parkeringsnormer i København (krav om parkeringspladser i nybyggeri) bidrager også direkte til at gøre boligerne dyre, da det er meget dyrt at etablere parkeringspladser. Mange steder tvinges indflyttere til at betale for en dyr parkeringsplads, som mange borgere ikke ønsker, fordi man hellere vil cykle, tage metroen og/eller være medlem af en delebilsklub.
Efter at både roadpricing og trængselsring blev droppet under den sidste S-ledede regering, er der ikke fremlagt væsentlige, nye politiske forslag til at reformere vores mobilitet. Den seneste regering foreslog at udvide motorvejene omkring byen og nedsatte registreringsafgiften på biler. Derfor står vi nu over for en meget stor opgave, hvis vi skal indfri de løfter, der ligger i regeringens 70 pct. mål for Danmark og KBH 2025 Klimaplanen, som skal gøre byen til den første CO2-neutrale hovedstad i verden. Vi foreslår konkret, at man starter med at indrette hovedstaden med trafikøer – det vil give en markant effekt.
København og Christiansborg bør sammen tage livtag med de uholdbare transportvaner, som skaber trængsel, klimabelastning, forurening og arealmangel i København. Det er afgørende for, at vores hovedstad kan fortsætte med at være en attraktiv by med plads til alle, og at Danmark kan blive et bæredygtigt forbillede for resten af verden.
Anders Jensen er centerleder, Miljøpunkt Nørrebro, Bjarke Fonnesbech er direktør, Letsgo delebiler, Sara Jörn er centerleder, Miljøpunkt Østerbro, Tina Füssel er adm. direktør, By- og Pendlercykel Fonden, Marianne Spang Bech er centerleder, Miljøpunkt Indre By & Christianshavn, Jeppe Juul er transport- og energipolitisk medarbejder, Rådet for Grøn Omstilling, Dorte Grastrup-Hansen er centerleder, Miljøpunkt Amager, Erik Hjulmand er lokalformand, Cyklistforbundet København, og Per Homann Jespersen er lektor emeritus samt IDA-talsmand på transport og klima