Du modtager e-mail nyhedsbreve fra Rådet for Bæredygtig Trafik ca. seks gange om året. Du kan selv afmelde eller ændre din e-mail adresse på Google groups. Når du modtager denne e-mail betyder det IKKE at du automatisk er medlem af RBT. Det håber vi, at du har lyst til at være, det sker fra vores hjemmeside. Kender du nogen, du synes skal modtage sådanne nyhedsbreve som dette, så tilmeld dem her.
Kan du ikke læse nyhedsbrevet godt på mail, så find det på hjemmesiden hér.
Kære modtager af nyhedsbreve!
Igen er redaktør Leif Kajberg klar med en række nyheder, som vi håber, I vil finde interessante.
Nattogskonference i Berlin
I weekenden 27. – 28. september afholdt Back-on-Track en konference om nattog i Berlin. RBT-forperson Poul Kattler og RBT-sekretær Leif Kajberg deltog i arrangementet. Nyhedsbrevets redaktør kom til Berlin med nattog, via Hamborg, med en afgang, som blev kørt af det svenske nationale jernbaneselskab SJ. Konferencen fandt sted i et gammelt, men omforandret og nutidstilpasset værksted i Østberlin, der går helt tilbage til naziregimets tid – håndtering af militært isenkram, tanks m.m. – og som altså også har været i brug i DDR-årene (dog til biler). Det lå tæt ved hovedstrøget Mehringdamm, i gåafstand til den lokale U-Bahn station. Om aftenen, den fredag hvor vi ankom, var der en lille synliggørende manifestation på Berlin Hauptbahnhof med skilte og transparenter.
Men ellers opholdt vi os i værkstedets utraditionelle og fysisk set lidt ”rå” konferencemiljø og lyttede til oplæg og paneludvekslinger. Og deltog i den uformelle kommunikation. Og det hele foregik på engelsk. Så redaktøren havde virkelig slået lyttebøfferne ud, mens han intenst håndterede kuglepen og notesbog. Indimellem blev det meget teknisk, og jeg fangede helt klart ikke det hele. Men præsentationer og indslag var spændende fx et om nattog contra højhastighedstog, hvor et af budskaberne er, at nattog kan have nogle fordele, som højhastighedstogene ikke har. Indretningen af rullende materiel var også interessant, altså sådan noget som hvordan man i fabriksfasen designer og indretter nattogsvognene optimalt og gør det mest behageligt for passagererne.
Jeg (Leif) noterede undervejs et interessant replikskifte: Hvorfor ikke lade sig inspirere af 1960’erne og satse på materiel, standardiserede vogne, der var velindrettede, men hvis kørselshastighed ikke kommer over de 160 km/t. Hvad med at puste liv i retrokoncepter af denne type? Men, lød det i en replik hertil, leasingselskaberne er ikke interesserede heri. De vil have moderne vogne. Det er galt nok at der er så mange forskelle rundt omkring på skinnerne med sporenes varierende kvalitet, forskelle mellem højhastighedsnettet og de konventionelle strækninger, mv. Og på infrastruktursiden: Elektrificering af jernbanerne for at facilitere den grænseoverskridende togtrafik er et behov, der trænger sig på flere steder i Europa, ikke mindst mellem øst og vest i Europa, fx til og fra Polen.
Et par bemærkninger kredsede omkring EU-støtte. Men er støtte fra EU tilstrækkeligt? Nej, blev det påpeget, der skal mere til, medlemsstaterne må også til lommerne og træde til med driftsstøtte og finansiering af togmateriel. Spørgsmål fra tilhører: Er det nødvendigt at tilgodese den unge generation her, fx i form af lavere takster og særlige billetordninger? Svar fra Elmer i panelet: Ja, det lyder sympatisk, men statsstøtte er nødvendig, man kan ikke overlade det til firmaerne at betale sådanne sociale udgifter! Spørgsmål: Hvad med cykelmedtagning og nattog? Svar: Der er andre vogne i toget, der er beregnet på at medbringe cykler. Og så er der regeltyranniet, der kan være en enorm barriere: De tossede regler er ikke kun negative for internationale tog, men er også tossede for de nationale tog. Nattog er særligt følsomme alene af den grund, at de typisk krydser flere grænser end andet rullende materiel. De 1.000 regler, som stadig er i kraft, komplicerer og begrænser i den grad. Bureaukrati er en megaforhindring, og kompatibiliteten har det svært. Det gør det svært at anskaffe nyt nattogsmateriel.
Men Poul og jeg har udarbejdet udførlige noter fra konferencen, som vil kunne tilgås på RBT’s hjemmeside som samlet dokument.
Vi vil herudover dykke ned i udvalgte emner og iagttagelser i næste nummer af dette nyhedsbrev.
Valgmøde i København den 12. november
Rådet for Bæredygtig Transport holder stort, klassisk valgmøde i København d. 12. november.
Vi vil sætte fokus på tre temaer. Hvert tema bliver indledt af et fagligt oplæg af 12 min. varighed.
- Aktiv transport og byrum v/ Kenneth Øhrberg Krag, Cyklistforbundet
- Udvikling af hovedstadens kollektive transport v/ Susanne Krawack
- Lynetteholm og Østlig Ringvej v/ Otto Anker Nielsen, DTU
Seks politikere vil svare på spørgsmål, som er formuleret til temaerne på forhånd. Og salen vil blive inddraget.
Hvidbog om Lynetteholm
”Uden rettidig Omtanke”. Det er titlen på en hvidbog om Lynetteholm-projektet, som er resultatet af en kulegravning foretaget af en arbejdsgruppe i IDA-regi (Ingeniørforeningen i Danmark). Gå ind på webstedet for Tænk os om, hvor du kan finde et resumé af hvidbogens indhold. Hvidbogen rummer en række kapitler med hver deres tema som for eksempel plankaosset, havmiljøet, billige boliger, økonomien, demokratiet m.m. Nogle kapitler er mere letlæste end andre, og bogen er fyldt med grundige analyser og vigtige argumenter mod Lynetteholm. Så du kan slå ned i de kapitler, der har din særlige interesse. Det er også muligt at downloade hele publikationen eller enkeltsider. Om kort tid vil det også være muligt at købe Hvidbogen i fysisk form hos boghandlere og på nettet.
Studiebesøg i Gent
Poul Kattler var efter sin deltagelse i nattogskonferencen i Berlin på en studietur til Gent. Her fik han et indtryk af det arbejde og den energi, som en række frivillige lægger i initiativer, der skal facilitere den grønne transportomstilling. Luc Desmedt var en af dem, Poul traf. Luc har i 45 år arbejdet som frivillig, men altid pænt klædt i jakkesæt og slips og er kendt herfor.
De iagttagelser, som Poul gjorde, omfatter også Bus-service i weekenderne; her er der simpelt hen for få afgange, og det giver problemer, når det kommer til at skabe mobilitet til museer, kulturfaciliteter og udflugter. Så duer det ikke, at den offentlige transport lukker ned 17.30. Det er særligt problematisk i grænseområdet mellem Flandern og Holland. Nedskæringer i størrelsesordenen 30 mio. euro er noget, man frygter for, og udsigten til at busser kan blive erstattet af flex-busser (call), som er ganske upålidelige, er også bekymrende. Der er mange af disse små busser i vores områder, oplyser Luc, så det vil være en trussel for mange menneskers mobilitet. Men sporvognene kører godt, og der er også afgange sent om aftenen (til kl. to om natten), og der er nu indledt en istandsættelse af en slidt linje 2 i Gent, der betjener strækninger i den nordlige del af byen. En ny, tværgående sporvognslinje er besluttet. Der er en åbenlys svaghed blandt busserne: Private operatører kan således helt svigte passagerer, og kan slippe af sted med det pga. uklare og utilstrækkelige kontrakter. I Liège har en ny sporvognsrute medført, at busserne lider, fordi etableringen af sporvognen var så dyr, og busserne kører meget dårligere.
I Gent ser fordelingen inden for offentlig transport således ud: 40% trams, 60% busser. Model split: (ture) 40% biler, 40% cykler, 10-12% offentlig transport, resten fodgængere. Penge til cykelinfrastruktur har haft gode dage i kraft af tilstedeværelsen af en grøn viceborgmester i en periode. Dette har kastet investeringer af sig, der hurtigt og let er blevet omsat til resultater, så investeringerne har resulteret i flere cyklister. Nu er situationen ret stabil. Poul mødte en masse cykelbroer over de utallige kanaler, og masser af øvrige dedikerede cykelveje. Hovedjernbanen til St. Pieters stationen (lidt i udkanten af centrum) er fra 1930’erne. Renovering af banegården har fundet sted de sidste 15 år siden. Sporvognene skal have perroner under stationen; arbejdet løber frem til 2029.
Gent er præget af studerende, der rejser væk fredag aften og kommer tilbage søndag aften og andre, der kører frem og tilbage hver dag.
Kort indspark om bilbeskatning
”Det er ikke holdbart: Elbilister har fået en skattelettelse på 145 milliarder”. Sådan lyder overskriften på en artikel i Politiken Klima 26.09.2025. Skrevet af Magnus Bredsdorff. En ny beregning viser, at lave afgifter på elbiler koster statskassen 145 milliarder kroner over et årti. Bag udregningen, der er baseret på data fra Finansministeriet, Skatteministeriet, Klimaministeriet, Energistyrelsen, Vejdirektoratet samt DTU, står den grønne tænketank CONCITO. Organisationer og politikere opfordrer regeringen til at indføre et nyt skattesystem for biler. Organisationer og politikere opfordrer derfor regeringen til at indføre et nyt skattesystem for biler.
NOAH og Rådet for Bæredygtig Trafik udkommer en af dagene med et stort notat om bilbeskatning. Hold øje med hjemmesiden og med Facebook.
IDA sætter nu fokus på kørselsafgifterne
Og i forlængelse ovenstående kan det oplyses, at Ingeniørforeningen, IDA, også interesserer sig for bilafgifterne Citat fra blogindlæg af Svend Tøfting, trafikekspert hos IDA, 06.10.2025: ”Der er i de senest år foretaget en voldsom reduktion i bilafgifterne og flere partier ønsker yderligere reduktioner. Men nu har Skatteministeren oplyst, at der ikke skal foretages yderligere reduktioner her og nu. Det er en gylden lejlighed til at starte en konstruktiv politisk drøftelse af hvorledes vi kan flytte bilafgifterne fra det at eje en bil til brug – kørselsafgifter. Og vi er i IDA i fuld gang med at se på mulighederne.”
Togfløjten
Bladet Togfløjten nr. 3/2025 er fyldt med spændende jernbanerelateret stof. Der er fx artikler om de nye EC-tog til og fra Prag, om Snälltåget mellem København og Stockholm via Malmø plus jernbanehistoriske tilbageblik på de internationale/europæiske togforbindelser, som forsvandt. Men det virkeligt spændende indholdselement er jo nok Vigand Rasmussens detaljerede, velillustrerede artikel ”Ved jernbanens 200-års jubilæum” med et kig helt tilbage til dengang dampmaskinen revolutionerede transporten, til søs og til lands, og de første damplokomotiver blev konstrueret og kom ud at køre på skinner. Med George Stephenson som det helt store navn. Der er også en kort omtale af Nærumbanen, der fyldte 125 år i august. Der er også et par nye bøger, som bliver omtalt, bl.a. Ole-Chr. Munk Plums bog om renoveringen af Østbanen 2023-24.
RBT-medlemmer: Fik du betalt kontingent?
Kontingent for 2025 er på kr. 200,00, som indsættes på konto 5301 0288423 i Arbejdernes Landsbank. Vil du støtte os med et lille ekstra beløb oveni, er du mere end velkommen!
Er du medlem af Foreningen? Hvis ikke, så overvej at blive det!
Du bliver medlem ved at sende diverse relevante oplysninger (navn og evt. organisation, adresse, tlf., e-mail – og meget gerne hovedinteresseområde) – til medlem@baeredygtigtrafik.dk Og indsæt forinden de 200,00 kr., som dækker kalenderåret, på kontoen i Arbejdernes Landsbank.
Klimapåmindelsen i bogform
Torsdag morgen, 9. oktober, udkom en vigtig og læseværdig bog. Siden optakten til folketingsvalget i 2019 har initiativet Klimapåmindelsen hver torsdag morgen afholdt et “gademøde” foran Christiansborg. Her har en person været indbudt til at holde et oplæg med relation til klimasituationen. Faktisk er det blevet til over 130 kvalificerede oplæg, hvoraf et udvalg på 40 bringes i bogen. Publikationen hedder slet og ret “Klimapåmindelser”.
Vores forperson i RBT Poul Kattler har bidraget med et af de 40 indlæg i antologien (s. 48). Skriftet er også et oplagt bud på en julegave og er udkommet på forlaget Frydenlund. Det kan købes rundt omkring, men tjek lige oplysningerne på klimapåmindelsen.dk/antologi
Og køb den før din nabo eller meningsfælle.
>> Læs indlægget om transport fra antologien
Den er helt galt med biobrændslerne
Transportsektoren med luftfart, skibsfart og indtil videre tilsætning til benzin og diesel til bilerne, køber stort ind af flydende biobrændsler. I dag er 80% af verdens biobrændsler af den type, der kommer fra korn eller olie-planter. I 2030 vil det være 80%. Det er rigtig skidt for klima, biodiversitet og fødevareforsyningen at blive ved på den facon. Det er på flere parametre faktisk bedre at fyre olie af…
Fotosyntese og udvinding af bioenergi til flydende brændsler til eksisterende motorer er rigtig dårligt målt på effektivitet. Solceller er meget bedre til strøm, også hvis strømmen skal lagres i batterier og forsyne elmotorer.
Det er nok ikke så vanvittigt overraskende for mange af os. Men magasinet Transport & Environment har begået en rapport, der tegner et meget dystert billede: Den er helt gal!
>> Kig selv
Redaktørens skarpe hjørne:
Det er altså spøjst og næsten ikke til at klare, men vi har måttet vænne os til at have paraderne oppe, når det kommer til forsvaret for lokalbanernes eksistens og imødegåelsen af de kritiske synspunkter, vi jævnligt møder. Da kampen for bevarelsen af Vestbanen var overstået i 2012, talte vi i Arbejdsgruppen, som var rygraden i kampen for at redde Banen fra lukning, om nødvendigheden af at sove med støvlerne på. I overført forstand, altså være på vagt over for lukningsforsøg og nedgørende kritik. Og det var jo ikke blot Vestbanen, der var i farezonen dengang. Tølløsebanen blev også forsøgt nedlagt, og der var for få år siden kræfter med en forhenværende transportminister i spidsen, der varmt ivrede for at omforme Østbanen til en BRT-model, altså en Bus Rapid Transit-løsning i Østbanens tracé, på Stevns. Det blev heldigvis afværget.
Men for nylig måtte jeg rykke ud med en replik til Jens Kr. Høy, der i et debatindlæg i JydskeVestkysten for kort tid siden talte Vestbanen ned og hævdede, at Banen er et misfoster! Hvorfor den burde lukkes. Og han udpensler omkostningerne ved at drive banen. Og det er jo ikke noget nyt. Den slags kritiske røster og lokalbanefjendtlige synspunkter blev også fremsat i årene 2009-2012, af andre hårdnakkede banekritikere. Men Jens Kr. Høys nedgørelse af Vestbanen udstiller en åbenlys uvidenhed om en lokalbanes, i det konkrete tilfælde Vestbanen, vitale betydning for yderområder, og de opgaver og funktioner, som en lokalbane udfører. Og som er velbeskrevne. Der er også, som mange af os i RBT har på rygmarven, den såkaldte skinnefaktor, der i summarisk form refererer til, at jernbanetransport og lokalbaner har en større appel til potentielle brugere, fx bilister, end busser har. Og så er der jo det med klima og miljø. Samtidig ser vi en urimelig tendens til at friholde biltrafikken for afgiftstrykket. Og nu også i Københavns Kommune, hvor en af kandidaterne til overborgmesterposten Pernille Rosenkrantz-Theil med tanke på det forestående kommunalvalg slår sig op på at ville kræse for bilerne og bilisterne i de københavnske bydele. Fx ved målbevidst at øge parkeringskapaciteten. Bilkørsel betragtes som indiskutabel, urørlig, uden omkostninger for samfundet. Og det er jo helt hen i vejret, som vi også hyppigt må gøre opmærksom på. Biltrafikken har tværtimod nogle enorme omkostninger for klima og miljø, og skadevirkningerne af denne CO2-tunge mobilitetsform er enorme. Også i forhold til natur og biodiversitet.
Så, forstå det dog! Lokalbaner er ikke dyre og overflødige. De er derimod public service! Det med public service-konteksten, kategoriseringen af jernbaner som public service, som kan blive et vigtigt punkt i vores argumentation for lokalbanernes eksistens og videreførelse, trækkes frem af forskeren Helene Dyrhauge i en artikel på Altinget Transport. Citat fra debatkommentarens indledning: ”Public service-forpligtelser har historisk været en vigtig politisk prioritering i mange lande. Men ideen om public service forpligtelser ser ud til at være blevet glemt i den offentlige debat om den kollektive transport til fordel for effektivisering”. Og endnu et citatpluk:
”Der er derfor behov for at spørge om de ruter, der ikke giver økonomisk overskud, måske alligevel har en berettigelse ud fra et public service perspektiv. Her er det vigtigt at se på de større samfundsmæssige konsekvenser for lokalsamfundet, hvis en rute lukkes. Her kan man starte med at spørge, hvilke alternative kollektive transportformer de lokale har i stedet for toget, og om lokalbefolkningen køber biler og derved bidrager med vejtrængsel? Endvidere er det værd at kigge på, om togstrækningen er en fødekæde til andre togstrækninger for eksempel intercity-tog eller andre transportformer for eksempel en lufthavn?”
Rådets holdning er klippefast her: Lokalbanerne skal styrkes – ikke svækkes! Det slår vi fast, tre RBT’ere: Leif Kajberg, Poul Kattler og Kjeld A. Larsen, i en kronik, som Jyllands-Posten bragte den 30. august: https://baeredygtigtrafik.dk/lokalbanerne-skal-styrkes-ikke-svaekkes/