Infrastrukturforliget fra 28. juni 2021 er desværre langt fra den grønne mobilitetsplan, som Benny Engelbrecht ellers engang omtalte den. Den lægger sig derimod på linje med tidligere tiders ‘bytte-bytte-købmand’, hvor broderparten af de rare statslige penge går til vejprojekter og en mindre del til til kollektiv transport.
Væk er klima- og miljøhensyn. Væk er strategiske hensyn til trængsel, støj og overflytning af biltrafik til andre trafikformer. Bilen som primært transportmiddel er desværre igen cementeret i den statslige transportplanlægning.
De penge, der afsættes til kollektiv transport er slet ikke nok til at indhente det enorme efterslæb, der er efter årtiers forsømmelse.
Man vil f.eks. bruge 7 mia. på 20 km Egholm-motorvej, som vil være naturødelæggende, overflødig og skabe store støjproblemer. Til cykeltrafikken afsættes kun 3 mia. til hele landet.
De penge, der afsættes til vejudvidelser vil gøre ondt værre, idet presset på Storkøbenhavn og store jyske byer vil stige vil stige. Nye store områder vil blive støjramte.
CO2-udslippet vil stige ved mere trafik , trafikspring, og bilernes højere hastigheder. Motorvej fra Tværvej til Frederikssund vil ud over at forstærke bilpresset på f.eks. Motorring 3 også suge passagerer fra S-banen til Frederikssund og ud på vejene. Det samme er tilfældet for forlængelse af Hillerødmotorvejen og udvidelser af samme.
Fint med penge til at forsøge at dæmpe trafikstøjen, men der skal også nedsatte hastigheder til før det for alvor hjælper noget.
Og inden da, er landet plastret til med nye motorveje og motortrafikveje, de sidste ikke direkte nævnt i aftalen med strækninger, men skjult under overskriften Pulje til bedre trafikal sammenhæng mellem land og by, som kan bruges til opgradering af eksisterende landeveje, til motortrafikvej og lignende.
Den kollektive trafik
Der er i aftalen jernbaneprojekter for i alt 86 mia. kr. hvoraf de 45 mia. kr. er til nye projekter, og de 41 mia. kr. er til igangværende projekters fortsættelse i de kommende år, herunder er også indeholdt almindelig fornyelse og vedligehold for at få pengene til at se større ud end de er.
Blandt både de nye og igangværende projekter, er der projekter fra både Togfond aftalen og Bedre og billigere kollektiv trafik aftalen, hvoraf flere så nu endelig udmøntes.
Så det er en blandet landhandel af projekter. Men med aftalen er der dog flere partier, der nu tilslutter sig nogle af projekterne i disse aftaler, selv om de ikke er med i selve aftalerne.
Så Togfonden består – og dog? For med den nye aftale, er der nogle af Togfondens projekter, der ikke længere findes. Ikke mindst udgår elektrificeringen af strækningerne Vejle – Herning – Struer og Aalborg (Lindholm) – Frederikshavn og optionen på Hjørring – Hirtshals.
I stedet vil man indføre ”elektrificering” på alle de regionale banestrækninger i Midt- og Vestjylland samt på Svendborgbanen og i Nordjylland ved hjælp af batteritog – og endog give tilskud til batteridrift på privatbanerne. Dette betyder, at der kan spares på opsætning af køreledninger.
Men til gengæld vil det betyde, at de nye batteritog bliver dyrere end almindelige eltog, ligesom selve driften bliver dyrere for operatørerne, når der skal bruges mere strøm til at fremføre de tungere tog, ligesom batterierne skal udskiftes løbende i løbet af togenes levetid.
Som et kuriosum indeholder aftalen, at det skal undersøges, om man kan bruge batteritog i landsdelstrafikken, altså til Lyn- og IC-tog, så man fortsat kan køre direkte tog mellem København og Struer via Herning. (Direkte tog til Frederikshavn, som ellers har været forudsat genindført, er slet ikke nævnt). Men sådanne batteritog til kørsel med 200 km/t er det vist et fatamorgana.
En lang række af Togfondens hastighedsopgraderinger forsvinder sikkert også, helt uden at det fremgår af aftalen. Hastighedsopgraderingerne er nemlig indeholdt i en række andre projekter, herunder såvel sporfornyelser som forberedelse til elektrificeringer på hovedbanerne, og fremgår derfor ikke alle direkte af projektoversigterne. Og så kommer det til at tage rigtig mange år, før vi får glæde af investeringerne.
Mange projekter må nemlig afvente færdiggørelsen af elektrificeringen af hovedstrækningerne og ikke mindst signalprogrammet og kan derfor først påbegyndes om mange år.
Så reelt er en ordentlig udbygning af jernbanen sat på pause og vil først være klar ved afslutningen af aftaleperioden. Altså om næsten 15 år.
Et lyspunkt er dog den nye bane mellem Aarhus og Silkeborg, der er planlagt igangsat i 2026.
For S-banen er det primært ønsket om at spare lokomotivførerne, der slås op som en stor forbedring med flere afgange og ingen kendt køreplan. Reelt kommer der ikke mange flere afgange i myldretiderne. Og uden køreplan, og med ”skæve” tider, kommer køreplanen heller ikke til at hænge sammen med busser og lokaltog, så man risikerer længere skiftetider når man skal fra S-tog og videre.
Eneste nye S-bane, der skal undersøges, er en forlængelse af Farumbanen til Hillerød. Derimod er en helt nødvendig ny S-banetunnel gennem København slet ikke nævnt.
Og så er der S-tog til Roskilde, som synes besluttet, selv om det så betyder, at der ikke er plads til de tog, der er tænkt at være betjeningen af Sydkorridoren, uden at andre tog må inddrages mellem Roskilde og København, så der bliver færre hurtige tog. Men det er der ingen, der har fortalt politikerne.
Ak, opmærksomheden har været stift rettet mod vejprojekterne og blå fløjs kamp om at få inkluderet en midtjysk motorvej. Og det sidste er så også lykkedes.
En trist dag for den bæredygtige transport.