Af Poul Kattler, Rådet for Bæredygtig Trafik og Gunnar Boye Olesen, Miljøorganisationen VedvarendeEnergi
Ugebladet Ingeniøren skrev d. 3.5. en ret sortsynet artikel om situationen for nattog i anledning af at den svenske regering vil investering i nattog fra Sverige til kontinentet. Denne artikel er skrevet som synspunkt til Ingeniøren, men blev afvist og ligger nu blot som kommentar gemt godt af vejen.
>> Original artikel i Ingeniøren
- 3. maj beskrev Erik Holm (EH) i Ingeniøren nogle tilsyneladende barrierer for genindførelse af nattog fra Sverige og Danmark sydpå. Det er ganske rigtigt ikke altid let at drive jernbaner, men så svært som EH gør det, er det nu ikke.
Pointen er, at nattog konkurrerer med fly, når vi taler om distancer op til 2.000 km. Nattog kan erstatte fly, især hvis de meningsløse subsidier af flytrafikken bortfalder. Nattog er et både praktisk og klimavenligt transportmiddel.
EH ser flere vanskeligheder; som næppe er så store som han gør det til. Elektriske ledninger og dobbeltspor findes fra København sydpå via Kolding, kun lige nord for grænsen mangler dobbeltsporet på en kort strækning mellem Tinglev og Padborg. Der er ikke planlagt store sporarbejder og nattog vil følges med de profitable transitgodstog mod Hamborg og videre ud i Europa. Og der er plads om natten; meget bedre end om dagen, også på strækninger med godstog. Der er flaskehalse i morgentrafikken fx ved Bruxelles, men det kan løses. Desuden vil en del af økonomien i kommende nattog nok være at de kan erstatte sene aftentog og tidlige morgentog. Dermed behøver de ikke nødvendigvis mere plads i køreplanen, udover at de selvfølgelig er lidt længere. På længere sigt med udsigt mange flere tog kræves der nye og flere skinner; men Femern-forbindelsen og udvidelsen på Vestfyn giver bedre plads på skinnerne.
De østrigske baner (ÖBB) kører nattog i Europa med overskud. Deres belægningsgrad er 67% på årsbasis. Det ”danske nattog”, der frem til november 2014 forbandt Danmark med en række europæiske byer, kørte med 65% belægning alene på dansk jord. Hertil kom rejsende fra Flensborg og Hamborg. Den trafik kan formentlig genoptages med mindst samme belægningsgrad og med god økonomi. Nattog til Sverige og Norge vil måske kun opnå en belægning på 50% og vil skulle støttes i en periode. Det er den svenske regering nu er parat til.
Der er behov for at de forskellige trafikformer betaler for deres klimabelastning. Når et tog kan køre 18 person-km på en kWh som med europæisk gennemsnitsel med en udledning på 270 g CO2e/kWh udleder det 16 g CO2e/pkm. Et fly udleder omkring 285 g CO2e/pkm ifølge Det Europæiske Energiagentur. Der er der derfor gode klimaargumenter for at beskatte fly. Det er ikke uden grund at vore nabolande allerede har flyafgifter.
Der er også grund til at gøre op med myten om at tog i dag er meget dyrere end fly. Hvis man skal til Tyskland eller til en række mellemeuropæiske lande som Holland og Belgien er det til mange destinationer billigere at tage toget, hvis man køber sin billet i god tid, og hvis man regner hele prisen med fra dør til dør. Med nattog vil det ofte også tidsmæssigt kunne betale sig.
Vi vurderer at der er grønt lys for nattog fra det øjeblik DSB har nye ellokomotiver og ÖBB eller en anden nattogsaktør har nok vogne. Begge dele er opfyldt fra 2020, og der er derfor potentiale for en dansk nattogsdebut i 2022, måske tidligere. Til glæde for passagererne og for klimaet. Lad sortsynet ligge og lad os komme i gang.