Rådet for Bæredygtig Trafik er medlem af 92-gruppen. Og vi er med i denne tilbagemelding til Energistyrelsen om Global afrapportering (GA). Vi bringer tre uddrag, og nederst link til hele høringssvaret.
International Transport
Det er særdeles korrekt, at det for international transport, særligt for skibstrafik, er vigtigt at forholde sig til udviklingen i de samlede udledninger frem for Danmarks andel af de absolutte udledninger, da den danske andel primært skyldes Danmarks markedsandel.
Opdel transportudslip mellem udslip der skyldes dansk forbrug og produktion og udslip der skyldes dansk ejerskab
Mht. skibstrafik lader det til, at GA22 både vil medregne transport, der omhandler transport af varer til/fra Danmark (både import og eksport) og transport af varer mellem tredjelande, hvor det danske ansvar alene skyldes, at skibet er opereret eller ejet fra Danmark, men hvor det transportrelaterede CO2-udslip altså ikke skyldes dansk forbrug eller produktion. Ved at adskille disse to kategorier kan det tilskynde mere klimarigtige transportvalg, som beskrevet i GA22’s import bilag: “Danmark kan reducere den globale drivhusgasudledning fra importen ved at importere mere klimavenlige produkter, services samt ved at skifte til en mere klimavenlig transport af produkterne til Danmark”.
92-gruppen anbefaler, at disse to kategorier om muligt adskilles. Så transportafsnittet i GA årligt rapporterer på både: (1) transportudslip relateret til dansk forbrug og produktion (uanset hvor skibet er registreret); og (2) transportudslip, der ikke har at gøre med dansk forbrug og produktion, men hvor skibet er dansk ejet eller opereret.
Medregning af flytrafikkens ekstra klimaeffekt grundet kondensstriber og NOx må ikke udsættes
For nuværende er den bedste viden om klimaeffekten (GWP) fra flytrafikkens kondensstriber og NOx, at luftfartens GWP er tre gange højere end selve CO2-udslippet fra flytrafikken. Det blev bekræftet af en videnskabelig artikel tidligere i år:
“CO2-warming-equivalent emissions based on global warming potentials (GWP* method) indicate that aviation emissions are currently warming the climate at approximately three times the rate of that associated with aviation CO2 emissions alone”. Se nærmere. Ligeledes har Klimarådet tidligere udtalt, at klimaeffekterne af flytrafikkens kondensstriber og NOx er for alvorlige til at udsætte indgriben indtil den præcise klimaeffekt af kondensstriber og NOx er afklaret.
På s. 5 i bilag 17 virker det til, at Energistyrelsen både er uenig med forskerholdets konklusion om, at GWP bør regnes som tre gange selve CO2-udslippet fra flytrafikken og med Klimarådet. Energistyrelsen skriver i hvert fald:
“Der arbejdes videre med en forståelse af klimapåvirkningen, der særligt knyttes til luftfart som følge af udledninger i stor højde. Det vil som minimum blive belyst og omtalt i et særskilt afsnit, evt. med en visualisering af et potentielt udfaldsrum.”
Vi frygter, at ovenstående formulering afspejler en beslutning om at GA22 ikke vil medregne GWP og at GA22 vil overdrive den usikkerhed, som reelt eksisterer ved GWP.
92-gruppen opfordrer på det kraftigste Energistyrelsen til at medregne luftfartens GWP som tre gange luftfartens CO2-udslip, ligesom forskerne anbefaler. Den konkrete GWP-faktor kan naturligvis senere revideres, hvis der kommer ny forskning på området.
92-gruppen opfordrer til, at GWP-medregningen ikke blot foregår i et særskilt afsnit. Medregning af GWP-faktoren er mindst lige så relevant for de dele af bilag 17, der omhandler udvikling af nye teknologier og drivmidler til luftfarten. Det må antages, at et jetfly, der flyver på biobrændstof, ikke udleder mindre kondens og NOx udslip (eller CO2 udslip for den sags skyld) end et fossilt jetfly.
Derfor har medregning af GWP i allerhøjeste grad også en stor betydning for vurderingen om, hvorvidt der alene satses på at udskifte brændstoffet, eller om der også bør gøres en reel indsats for at stoppe øgningen i danskernes flyrejser (se væksten i danskernes flyforbrug i grafen herunder).
92-gruppen mener, GWP-faktoren bør medregnes i alle GA-afsnit, hvor flytrafik indgår. GA21 opgjorde, uden medregning af GWP, danskerne flyrejser til 5MT CO2. I GA22 bør GWP
medregnes. Hvis flyrejsernes CO2 igen udgør 5MT CO2 bør udledningen således opføres som 15MT CO2e.
Forbrugsbaseret opgørelse frakender virksomheder ansvaret for deres udslip
Input-Output-modellen tilskriver per automatik størstedelen af udslippet (63% i GA21) til borgere/husstande og intet udslip (0%) til virksomhederne. Det resultat er som en spejlvending af virkeligheden, både mht. hvor udslippet faktisk foregår, mht. hvor beslutninger om de udslip foretages, og mht. hvor ansvaret og muligheden for at handle anderledes ligger.
Det misvisende resultat skyldes, at forbrugsbaserede regnskab per definition regner helt frem til slutforbrugeren. Metodemæssigt er det helt korrekt. Hvis Carlsberg f.eks. beslutter at hælde deres øko-øl på aluminiumsdåse lavet af en dåseproducent, der brugte den aluminium, der har udslip på 25 Kg CO2 pr kg aluminium i stedet for den til 5kg CO2, så skal en forbrugsbaseret opgørelse naturligvis hverken tilskrive CO2-udslippet fra aluminiummet til aluminiumsproducenten, dåseproducenten eller bryggeriet. Det tilskrives den endelige forbruger, der drikker øko-øllet. Han er slutbrugeren. Uden de 7 kr., han betaler for sin øl, ville de tre virksomheder ikke have udvundet aluminium, lavet dåser eller brygget øl. Korrekt metode, men helt misvisende i forhold til den reelle ansvarsfordeling og aktørernes meget forskellige muligheder for at forbedre situationen. Øldrikkeren har (udover at aflevere dåsen til genbrug) ingen jordisk mulighed for at påvirke, hvilken aluminiumsproducent dåseproducenten vælger at samarbejde med, eller hvilke klimakrav Carlsberg stiller til sine underleverandører.
Og videre hedder det
Hensigten med global afrapportering er ikke at skjule 95% af effekterne af Danmarks import
Det er derimod fuldstændigt meningsløst, at GA22 kun vil opgøre arealændringerne forbundet med den forbrugsbaserede opgørelse og ikke for hele Danmarks import.
I forbindelse med ændringer i arealanvendelse (= afskovning) er soja den danske importvare, der er vigtigst. Soja er sammen med kødkvæg og palmeolie de tre produkter, der globalt set har størst ansvar for afskovning11. Den årlige danske sojaimport på ca. 1,7 mio. ton går primært til svinefoder (GA22 bilag 19, s1). Da ca. 95% af danske svin eksporteres, vil kun 5% af svineproduktionen forbruges i Danmark, og dermed vil en forbrugsbaseret opgørelse kun medregne 5% af den samlede sojaimport Danmark har ansvar for. Den opgørelse af arealændring, der beskrives i GA22 bilag 5, vil således skjule ca. 95% af de internationale effekter af Danmarks import af soja.
Det var aldrig hensigten med Klimalovens globale afrapportering, at den skulle skjule 95% af de globale effekter af Danmarks import. Tværtimod, Klimaloven skriver ganske klart, at hensigten er, at effekterne af dansk import søges belyst.