Med denne overskrift bragte Altinget indlæg fra Rådet for bæredygtig trafik v/ næstformand Kjeld A. Larsen, der starter:
Konsekvensen af Østlig Ringvej bliver en omfordeling af en større trafikmængde, og klimaaftrykket vil stige. Hvorfor udsætte borgerne for langtidsvirkningerne af et så dårligt gennemtænkt projekt?
>> Læs indlægget i Altinget 26.10.
Indlægget baserer sig på disse noter, som vi lagde på hjemmesiden d. 15.9. 2020.
Noter vedrørende læsning af rapporter vedrørende Østlig Ringvej og Lynetteholmprojektet
Forfatteren Kjeld A. Larsen, næstformand i Rådet for Bæredygtig Trafik anser disse gigaprojekter som den største trussel for nedbringning af klimatruslen i den kommende tid på det østdanske område. Et projekt som skal gennemføres via salamimetoden: først jorddeponi, allerede i år, så kystsikring/klimasikring, derefter Ringvej implementeret i 2035 og så byudvikling langs havnen, længst væk fra alle andre potentielle byudviklingsområder i den københavnske baghave.
Den mest interessante rapport i min optik er beregningsforudsætningerne, som er fremlagt i en rapport skrevet af Tetraplan ”Østlig Ringvej. Trafikberegninger Fase 4 – beregningsforudsætninger 2035 og 2035+” som du kan hente hér hos os!
Rapporten gennemgår de forudsætninger, som ligger til grund for trafikberegningerne
Fremskrivningerne af befolknings- og arbejdspladser er ganske interessante – Tabel 1-3
Mellem 2035 og 2050, dvs. når Østlig Ringvej står klar og byudviklingen i de planlagte store byudviklingsområder langs havnen er påbegyndt, vil væksten i Hovedstadsområdet på 2,5 % alene finde sted i Københavns kommune, i alle andre kommuner sker ingen vækst i befolkning og arbejdspladser. Mon Vestegnens og de nordsjællandske kommuner er klar til at sluge en sådan udviklingsproces, hvor al udvikling skal foregå i den fjerneste østligste del af Sjælland, på arealer som for Lynetteholmens vedkommende endnu ikke eksisterer? Det er det som i de øvrige rapporter kaldes for agglomerationseffekter, der skulle føre til reduceret transport og derfor reducere fodaftrykket på klimaet. Det er et argument som bl.a. Anne Skovbro, stikirendpige for By & Havn brillierede med på et møde med Indre By Lokaludvalg sidste efterår.
Den samme koncentrationstendens får betydning for udviklingen inden for Københavns kommune: vækst i befolkning og arbejdspladser vil alene finde sted i tre bydele: Indre By, Østerbro og Amager Øst. I alle andre bydele stagnerer eller reduceres befolkning og arbejdspladser.
Så placeringen af hele væksten i nye bydele langs Københavns havn vil foregå på bekostning af det øvrige Sjællands udvikling.
Forudsætning i form af vejnet år 2035 ser ud til at være taget fra den forrige regerings, Blå Bloks forslag til en infrastrukturplan, som blev lanceret umiddelbart forud for sidste folketingsvalg. Denne fornemmelse er blevet bekræftet af Vejdirektoratet til Ivan. Infrastrukturforslaget består primært af en voldsom udvidelse af antal spor på indfaldsvejene mod hovedstadsregionen og forlængelse og færdiggørelse af ”det manglende” motorvejssystem. Alle elementerne i dette udbygningsinferno er opridset i rapporten. Interessant nok, så har Københavns kommune i en tidligere fase protesteret mod en sådan motorvejsudbygning, som ville få kommunen til at blive svømmet i et omfattende pendlerkaos.
Vi skal i vor argumentation mod bæstet slå på, at en så voldsom hypotetisk trafikvækst vil modarbejde intentionerne i det kommende arbejde med en ny infrastrukturplan, hvor også transportsektoren skal bidrage til den vedtagne ambition om en reduktion af drivhusgasudslippet med 70 % i 2030. I den sammenhæng skal vi understrege, at de fremlagte trafikberegninger med en Østlig Ringvej viser, at trafikarbejdet i København og dermed CO2-udslippet vil stige med færdiggørelse af Østlig Ringvej. Ringvejsprojektet i tilknytning til de planlagte byudviklingsområder i havnen resulterer først og fremmest i en omfordeling af en større trafikmængde i de to centralkommuner og tilstødende kommuner.
Det forudsatte kollektive trafiknet 2035 svarer til det skitserede i KIK2 med få opdateringer, dvs. en yderligere satsning på dyr metroudbygning, med kun en enkelt letbane på Frederikssundsvejen. Jo mere kollektiv trafik der sendes under jorden, desto mere plads bliver der til biltrafik på overfladen. Samme politiske håndtag ses med satsningen på strategien Nyt Bynet, som indebærer en reduktion af buslinjerne i de to centralkommuner med omkring en tredjedel.
Der er interessante afsnit om bilejerskab, parkeringstakster, kollektive trafiktakster, kørselsomkostninger, som vil falde fra 0,80 kr./km i 2015 til 0,68 kr./km i 2035 for privatkørsel.
Østlig Ringvej og lufthavnsudvidelse
Afsnittet om portzonetrafik omhandler bl.a. et afsnit om forudsætningerne for trafikken til lufthavnen. For perioden 2015- 2035 indregnes en vækst på ca. 41 % for udenrigstrafik og for personbiler og en lidt mindre vækst på 39 % for kollektiv trafik – her kom lidt forstyrrelser ind i verdensbilledet i form af en coronakrise. Men mon ikke den voldsomme fremskrivning af lufthavnstrafikken skræller lidt mere end en smule af behovet for konstruktion af vanvidsprojektet en Østlig Ringvej, som primært skal betjene de velstillede områder nord for København?
Nogle af os må gå sammen for at få udarbejdet et notat om projekterne: forudsætninger og konsekvenser
En anden rekvireret rapport fra Vejdirektoratet er rigtig interessant:
”Resultater fra trafikberegninger med trafikmodellen OTM7, runde 4, samfundsøkonomi og provenu”
Det fremgår af rapporten, at udgangspunktet for beregningerne er basis 2015, dvs. de reelle trafikstrømme i 2015, beregnet som hverdagsdøgntrafik, hvorefter trafikken fremskrives til 2035, dvs. tidspunktet for færdiggørelse af Østlig Ringvej, og til 2035+, dvs. 2050, hvor jordopfyldning og byudvikling er sat i fuld gang, herunder på Lynetteholmen,
Aflastningstallene for Havnesnittet, specielt Knippelsbro og Langebro, viser, at der i 2050 med Østlig Ringvej vil være en større trafik over Knippelsbro (fra 23.500 i 2015 til 27.700 i 2050) og en uændret trafikbelastning over Langebro (fra 67.100 i 2015 til 67.000 i 2050). Dette fremtidige trafikmønster hænger sammen med, at en Østlig Ringvej primært tilgodeser en N-S gående trafik, mens den Ø-V gående trafik ikke har nogen nytte af en havnetunnel. Specielt trafikken på Knippelsbro er kendetegnet ved at være af lokal karakter, dvs. bestå af lokale ærinder. Langebro i forlængelse af H.C. Andersens Boulevard går vinkelret på en havnetunnel, hvorved den generelt bliver irrelevant for trafikanterne.
En interessant konstatering går ud på, at såfremt en trafiksanering udføres før færdiggørelse af en Østlig Ringvej i 2035, så vil effekten af en Østlig Ringvej mindskes: færre vil benytte tunnelen. Det er tankevækkende i betragtning af, at Københavns kommune p.t. anstrenger sig for at reducere biltrafikken i Indre By set i lyset af Kbh klimaplan 2025 og Kommuneplan 2019.
Samfundsøkonomiske beregninger
Afsnittet om samfundsøkonomiske beregninger omfatter et overskueligt, men detailleret skema, som bl.a. viser, at tidsgevinsterne udgør langt den største positive post, og at støjproblemet udgør den største negative post, langt mere end klimabelastningen. Det skal erindres, at det specielt er N-S gående bilister, som opnår en beskeden tidsgevinst, mens Ø-V kørende trafikanter opnår et tidstab. På kommunalt niveau opnår trafikanterne i de to centralkommuner et tidstab.
Trafiksaneringens formål
Trafiksaneringen i Indre By analyseres primært i rapporten ”Trafiksaneringsplan for Indre By i forbindelse med etablering af Østlig Ringvej”, hvor Københavns kommunes Økonomiforvaltning har haft den største indflydelseskraft, men behandles tillige i rapporten fra Vejdirektoratet ”Forundersøgelse af en Østlig Ringvej. Analyser af trafik, brugerfinansiering og samfundsøkonomi”.
Formål med og betydning af trafiksaneringen omtales forskelligt i de to rapporter. I Vejdirektoratets rapport står, at Østlig Ringvej og en trafiksaneringsplan i princippet er ”to forskellige projekter og to forskellige beslutninger”, mens der i Trafiksaneringsplanen i afsnittet formål står, at trafiksaneringen ikke er tænkt som en isoleret indsats, men knyttet til etablering af Østlig Ringvej, dvs. først er relevant efter 2035. Og det er selvfølgelig præmissen i Vejdirektoratets rapport vi skal holde fast i.
I trafiksaneringsrapporten står skrevet, at forslaget skal koordineres med kommunens øvrige målsætninger. Men to af kommunes centrale målsætninger nævnes ikke: målet om CO2-neutralitet i 2025 i Kbh Klimaplan 2025 og trafikmålsætningen fra kommuneplan 2019.
Økonomiforvaltningens fodaftryk i rapporten er således klart i modstrid med intentionerne i den nylig vedtagne Kommuneplan 2019. Via Kommuneplan 2019 er der lagt op til, at kommunen skal have styr på biltrafikkens udvikling via målsætningen højst 25 % biltrafik i 2025 ud af totalen af de fire transportformer biltrafik, kollektiv trafik, cykling og gang. Der er åbnet op for en række biltrafik reducerende foranstaltninger, bl.a. i form af trafikøer. Kommunens rådgiver, Via Trafik, redegør i sin rapport Forslag til mobilitetsstrategier over for politikere og embedsmænd, at der er behov for en ny plan for vejstruktur: det er nødvendigt at lave indgreb i den overordnede vejstruktur, såfremt biltrafikken skal tæmmes. Så det er ikke en vækst i biltrafikken borgerne har behov for, såfremt klimamålsætning og målsætning for transportens sammensætning skal nås.
Trafikanalyserne viser, at samlet har en trafiksanering i Indre By beskeden betydning for, hvor mange trafikanter der vil benytte en N-S gående Østlig Ringvej, og samlet set vil trafiksaneringen føre til øget biltrafik i form af omkørsler.
Den beskrevne trafiksanering i forbindelse med etablering af en Østlig Ringvej kan ligeledes føre til mere trafik på andre N-S gående veje i den vestlige del af København og Frederiksberg kommuner, eksempelvis på Jagtvejslinjen. Et centralt spørgsmål i denne forbindelse er: hvor stor er kapaciteten for yderligere biltrafik på de overordnede veje som Jagtvejen og de to indre havnebroer?
Brugerbetaling vil mindske bilisterne lyst til at anvende havnetunnelen. Derfor er der nu et stort pres på både at opgive trafiksanering og brugerbetaling i forbindelse med konstruktion af en havnetunnel. Flere politikere fra den borgerlige blok har allerede været ude med sådanne udsagn, og Socialdemokratiet følger muligvis trop.
De potentielle brugere af en Østlig Ringvej
I omtalte rapport fra Vejdirektoratet ”Forundersøgelse af en Østlig Ringvej” fremgår det klart, at de primære brugere af en havnetunnel vil være ejerne af personbiler fra det nordlige København, nordlige forstæder og Nordsjælland samt det nordøstlige Amager, og med Korridor Øst specielt trafikanter til lufthavnen. Og det er netop den løsning, en Østlig korridor med en sænketunnel, som indgår i budgetforlig 2021, som netop er vedtaget af et flertal af partier i Københavns Kommune, med undtagelse af Enhedslisten og Alternativet, som blev smidt ud af forhandlingslokalet af Frank Jensen, da de to partier ikke ville skrive under på et papir med finansiering af forarbejde til en Østlig Ringvej.
Den manglende rentabilitet
I Vejdirektoratets rapport redegøres for de samfundsøkonomiske beregninger. Interessant nok, så viser beregningerne for hovedscenariet et samfundsøkonomisk tab. De beregnede indtægter fra trafikanterne på 2,4 til 2,8 mia. kr. i perioden 2035-2074 svarer stort set til de beregnede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. Anlægsomkostningerne beløber sig fra 17,1 (Vestlig korridor) til 21,9 mia. kr. (Østlig korridor). Beregningen af det samfundsøkonomiske tab for hovedscenariet beløber sig fra 25,5 (Østlig korridor) til 29 mia. kr. (Vestlig korridor). Hvem der skal betale den såkaldte ”restfinansiering” står ifølge rapporten hen i det uvisse.
Vi skal selvfølgelig understrege, at projektet Østlig Ringvej ikke opfylder de kriterier for samfundsøkonomisk rentabilitet, som der normalt ligger til grund for at realisere et infrastrukturprojekt.
Rapporten fra Vejdirektoratet rummer en række nyttige afsnit om bl.a. merudledning af CO2 (Tabel 23), typer af køretøjer på Østlig Ringvej (Fig. 3-4) (primært personbiler), diagram over hvilke områder, som får mere eller mindre trafik i 2050 som resultat af Østlig Ringvej (Fig. 3.8), rejsetidsbesparelser pr. år i 2035, opgjort på kommuner (Fig. 3.9) og oversigt over de beregnede samfundsøkonomiske tab og gevinster ved de forskellige scenarier for en Østlig Ringvej. I en bilagstabel 2.1 ses den forventede udvikling af befolkningstallet i udvalgte bydele i havneområdet fra 2015-2050. Nordhavnen, Refshaleøen og Lynetteholmen tager den største tilflytterbefolkning.
Klimakonsekvens af tilvalg af Lynetteholmprojektet
Vejdirektoratet hævder, at det vil være en klimamæssig fordel at lokalisere byudvikling centralt (Lynetteholm) i stedet for perifert (ude i en Byfinger eller i en provinsby på Sjælland). Der henvises til et notat fra Transport- og boligministeriet til verifikation af denne tvivlsomme påstand: ”Lokalisering og CO2-udledning fra transport” – den rapport må vi have fat i og se nærmere efter i sømmene.
Rapporten ”Forundersøgelse af Østlig Ringvej. Sammenfattende rapport”
I rapporten gennemgås de tre forskellige anlægsmetoder: nedgravet tunnel (cut and cover), boret tunnel og sænketunnel tillige med de 9 forskellige forslag til linjeføring: fem i Korridor Øst og fire i Korridor Vest.
I rapporten gennemgås trafikanalyser for alle ni linjeforslag,
Trafiksaneringsplanen for Indre By analyseres tillige. Princippet for trafiksaneringen er at skabe barrierer for at krydse Indre By mellem nord og syd, så et valg af havnetunnel bliver mere rationelt. Rapporten beskriver fem forskellige varianter A-E med stigende grad af barriere effekt.
I Fig. 8.8 ses et kort over de otte trafiksaneringstiltag.
Igen understreges det, at en trafiksanering for Indre By vil få begrænset effekt på bydelens samlede biltrafik – 5.000-6.000 biler i døgnet sammenlignet med ingen trafiksanering. Primære årsag: den Ø-V gående trafik over Indre Bys havneafsnit har karakter af lokaltrafik.
Rapporten rummer tillige et afsnit om stormflodssikring og et afsnit om tids- og planproces.
NGOérnes modstrategier
Politisk skal vi forsøge at få de to projekter adskilt: trafiksanering ja, Østlig Ringvej nej.
Alternativt kan vi bl.a. fremlægge en samlet plan for udbygning af den kollektive trafik, heriblandt et letbanesystem. Letbaner.dk har lige fremsendt et nyt forslag til linjeføring, som vi kan fremme.
- Massiv udbygning af cykelinfrastruktur
- Stop for salg af diesel- og benzinbiler fra senest 2025
- Introduktion af kørselsafgifter
- Miljøzoner for personbiler
- Etablering af trafikøer
Og meget mere
Links til rapporter om Østlig Ringvej på Vejdirektoratets hjemmeside:
http://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2020-08/Trafiksaneringsplan_20200819.pdf
”Resultater fra trafikberegninger med trafikmodellen OTM7, runde 4, samfundsøkonomi og provenu”
Notat ved Christian Overgaard Hansen:
”Beregningsforudsætninger i Basis 2025 og 2035. Analyse af trafikafvikling i Metropolzonen”, 20. april 2020
Jeg fik efter forespørgsel om beregningsforudsætninger tilsendt rapporten “Beregningsforudsætninger i Basis 2025 og 2035” fra teknik- og miljøforvaltningen i Københavns kommune.
Den rummer nogle interessante oplysninger.
Overordnet anvender den præcis de samme fremskrivninger som anvendt i rapporterne om Østlig Ringvej og Lynetteholmprojektet, men fremskrivningerne rummer tillige tal for 2025, men går så til gengæld kun frem til 2035, dvs. på det tidspunkt, hvor Østlig Ringvej forventes færdigbygget, men rummer altså ikke de interessante fremskrivninger for 2035+, dvs. 2050, hvor de store byudviklingsprojekter ved og ude i havnen er påbegyndt.
Rapporten omfatter bl.a. befolknings- og erhvervsfremskrivninger, parkeringsforudsætninger, men først og fremmest et større afsnit om kollektiv trafikbetjening i 2025 og 2035, som er langt mere detaljeret end i de øvrige rapporter: afsnit om metro, letbanen i Ring 3, regional- og fjerntog og endelig portzonetrafik, dvs. de lokaliteter, hvor trafikken kommer ind og ud af hovedstadsregionen, bl.a. trafikken til lufthavnen.
Netop trafiktallene til og fra lufthavnen, specielt udenrigstrafik, er interessante.
Fremskrivningen for den kollektive trafik til og fra lufthavnen (udenrigstrafik) hvad angår ture forventes at stige fra 30.100 i 2015 til 46.222 i 2035 (Tabel 17), mens ture med personbiler forventes at falde fra 11.800 i 2015 til 11.398 i 2035. Hvis den kollektive trafik kan give et sådant løft, mens biltrafikken ikke forventer nogen stigning, så har jeg meget svært ved at forstå behovet for en Østlig Ringvej. Derudover har coronakrisen, som alle er klar over, nedskrevet forventningerne til en udbygning, ja blot en reetablering af flytrafik til før-coronatidspunktet.
Endelig rummer rapporten to omfattende bilag for den kollektive trafik, som må være af stor interesse for vores togfolk:
Bilag 1 med køreplaner for S-tog og Bilag 2 med køreplaner for regional- og fjerntog
Kjeld A. Larsen, næstformand i Rådet for Bæredygtig Trafik
- og 13. september 2020