Debatindlæg i ING/MOBILITYTECH af Kjeld A. Larsen, næstformand i Rådet for Bæredygtig Trafik.
»De med projektet forbundne aktiviteter vil medføre en periodevis kumulativ forøgelse af lastbiltrafikken i dele af København, og der vurderes lokalt i perioder at kunne forekomme sandsynlige, væsentlige, kumulative påvirkninger af eksisterende miljøfølsomme områder såsom boliger, døgninstitutioner, skoler og rekreative områder.«
»Samlet set vurderes det, at en realisering af planens elementer kan have en irreversibel negativ klimapåvirkning, som har et stort omfang og er af langvarig karakter.«
Derudover vil hele Østhavns-projektet forøge trafikken i Københavns kommune, ”stjæle” godt 48.000 arbejdspladser og snuppe en befolkning på godt 46.000 personer fra den øvrige hovedstadsregion i perioden frem til 2070. Og endelig er en vigtig forudsætning for Lynetteholm, selvfinansiering, gået fløjten.
De ovenfor bragte citater stammer fra den strategiske miljøvurdering (SMV) ”Høring over strategisk miljøvurdering af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm” (s. 110 og 208). SMV’en er i høring indtil den 9. januar 2023.
Det kan undre, at et så omfattende og dyrt projekt med alle de opridsede ulemper og risici har fået så bred tilslutning fra de politiske partier, såvel i Folketinget som i Københavns Kommune. Graden af forundring kan reduceres via en nærmere analyse af de mange projektrapporter, som er blevet udarbejdet frem mod de igangsatte høringer af de seks interessentgrupper bag projektudformningen, dvs. Transportministeriet, Vejdirektoratet, Sund & Bælt, Overborgmesterens Økonomiforvaltning i Københavns Kommune, By & Havn og Metroselskabet.
Interessentgrupperne har nidkært udarbejdet høringsrapporterne på baggrund af beslutninger taget af de statsbærende partier i Folketinget og overborgmesterpartiet i København. Økonomiforvaltningen og By & Havn har i samarbejde med Metroselskabet satset på udbud og salg af byggegrunde i havnen, som skal bidrage til at få høvlet den store metrogæld ned og skabe nye midler til byggeri på Lynetteholm og fortsat metroudbygning.
Alle seks interessentgrupper står bag Lynetteholm-projektet eller Østhavnen, som ud over Lynetteholm omfatter den planlagte sammenbygning med Refshaleøen. Analyserne i projektrapporterne er præget af underdrivelser af miljøkonsekvenser, manglende informationsmateriale og direkte manipulationer.
Klimabelastningen øges
Københavns Kommune har allerede kastet håndklædet i ringen og erklæret, at klimaplanens målsætning om CO2-neutralitet i 2025 ikke kan nås. Det er specielt klimabelastningen fra trafikken, der træder i vejen for målsætningens realisering.
De to Østhavns-projekter, Østlig Ringvej og M5Øst, er forbundet med store stigninger i CO2-udslip. Ifølge SMV’en fra august 2022 drejer det sig om et CO2-udslip i perioden 2027 til 2070 for Østlig Ringvej på 311.300 tons CO2e, for M5Øst på 295.000 tons CO2e. Dertil kommer et CO2-udslip fra anlægsfasen af Lynetteholm på 350.000 tons CO2e.
Alt i alt en samlet klimabelastning på godt 953.000 tons CO2e. Miljøbelastningen fra anlæg af Lynetteholmen, som primært er forbundet med jordtransport og anvendte arbejdsmaskiner, fremgår ikke af SMV’en, idet denne belastning allerede er indregnet via vedtagelsen af en anlægslov for Lynetteholm. Ikke desto mindre er jordopfyldningen en forudsætning for realisering af Østhavns-projektet.
Klimabelastningens omfang underdrives i den strategiske miljøvurdering, men bør i de kommende rapporter om miljøkonsekvenser fremstå krystalklart, så borgerne klart kan se konsekvenserne af projekterne for deres fremtidige livssituation. Klimakonsekvenserne vil primært ramme en ung bekymret generation.
Beskrivelsen af Østhavnen som et centernært brokvarter
SMV’en bygger i høj grad på en rapport udarbejdet af to økonomer fra Økonomisk Institut på KU: ”Effekter på boligpriser, flyttemønstre og velfærd”. Denne rapport blev en central kilde i rapporten Samfundsøkonomiske effekter ved udvikling af Østhavnen fra 8. september, dvs. efter offentliggørelsen af SMV’en i august.
Det mest besynderlige udgangspunkt for rapporten er, at Østhavnen bliver beskrevet som en del af brokvartererne og ved karakteristika forbundet med disse bydele, herunder central beliggenhed.
Men Østhavnens beliggenhed ud mod Øresund er jo så langt væk fra det øvrige Sjælland som vel muligt og forøger dermed pendlingsafstande for både potentielle beboere i Østhavnen med arbejdsplads uden for Københavns kommune, såvel som potentielle arbejdstagere i Østhavnen fra kommuner uden for Københavns Kommune.
Antagelsen om reducerede boligpriser ved etablering af boligområder ved havnen hviler på et tyndt grundlag. Problemets kerne er jo, at boligbyggeriet i Østhavnen er kædet sammen med en finansiering af infrastruktur, en østlig Ringvej og en metroudbygning. Sammenligningen med de eksisterende brokvarterer dur derfor ikke.
Snarere skal vi se på boligpriserne for boligbyggeriet i Nordhavn for at finde et lignende sammenligningsgrundlag, som er parallelt til forventede boligpriser i Østhavnen. De befolkningsgrupper, som bor i Nordhavn, ligner ikke de befolkningsgrupper, som postuleres at komme til at bo i Østhavnen.
Økonomisk Instituts modelberegninger postulerer, at der i 2070 vil komme til at bo flere ufaglærte og kortuddannede og samtidig færre med mellemlang og lang uddannelse i Østhavnen sammenlignet med brokvartererne.
Mon ikke de to økonomer skulle have set på uddannelsesniveauet i Nordhavn, som er opbygget under samme betingelser som forventet udvikling i Østhavnen nemlig, at byudviklingen skal finansiere metro – og Østlig Ringvej?
Valg blandt alternativer for Østlig Ringvej
I Rapporten Forundersøgelser af Østlig Ringvej fra 2020 var der adskillige korridorløsninger på spil, herunder om havnetunnellen skulle være forbundet med brugerbetaling og trafiksanering af Indre By. Den model, som ville bringe flest biler ned i tunnelen, var en østlig korridor uden brugerbetaling og uden trafiksanering i Indre By. Det var også derfor, at denne model blev Københavns Kommunes Økonomiforvaltnings foretrukne model.
Den nylig fremlagte SMV er støvsuget for omtale af alternativer. Det ser nærmest ud til, at den på forhånd udvalgte model er Korridor Øst uden brugerbetaling og uden trafiksanering (Fig. 5-4).
Det er uhørt, at der ved bygning af så stort et infrastrukturprojekt ikke skal betales for benyttelsen. Det var tilfældet ved bygning af Storebælts forbindelsen og bliver det ved den kommende Femern Bælt forbindelse, som Sund & Bælt er projektleder for.
Såfremt den valgte model for Østlig Ringvej er uden brugerbetaling, skal det fremgå og begrundes. Den oprindelige model om selvfinansiering er opgivet. Det skal derfor fremgå af rapporten, hvem der skal betale for bilernes brug af en havnetunnel.
Et forventet skift fra ture i bil til ture i kollektiv trafik og cykling
Antagelsen i SMV’en er, at der vil ske et skift fra biltrafik til kollektiv trafik som resultat af konstruktion af ny metrolinje M5Øst – samtidig med, at der projekteres en N-S forløbende havnetunnel med adgang for biler.
Vi har endnu til gode empirisk at få belyst denne antagelse. Det eksisterende metrosystem har indtil videre mest appelleret til tidligere buspassagerer, som har fået reduceret muligheden for bustransport, tillige med cyklister, mens både bilejerskab og ture med bil har været stigende i Københavns Kommune i takt med metroudbygning.
Ifølge Københavns Kommunes Kommuneplan 2019 er målsætningen for fordeling af ture mellem de fire transportformer gang, cyklisme, kollektiv trafik og bil i 2025, at ture med bil højst må udgøre 25 procent af alle ture, mens fordelingen mellem de tre øvrige transportformer skal være ligelig fordelt med 25 procent til hver.
Det store problem for kommunen er at få reduceret antallet af ture med bil og få hævet andelen med kollektiv trafik og cyklisme. Det store problem i forbindelse med en etablering af Lynetteholm er den ringe tilgængelighed for cyklister, eksempelvis sammenlignet med brokvartererne. Der er alene en enkelt bro på tegnebrættet over havnesnittet, med endestation på Refshaleøen.
De manglende, ikke-offentliggjorte trafiktal
Overordnet sammenlignes det fremlagte projekt for Østhavnen med et 0-scenarie uden Østlig Ringvej og Metro 5 Øst.
Udgangspunktet for beregningerne er et basisscenarie for 2035, 2050 og 2070, dvs. uden de to infrastrukturprojekter, og et gradvist udbygget projekt Østhavnen, hvor første etape af Østlig Ringvej er færdig i 2035 og færdiggørelsen af 2. etape er fremrykket fra 2045 til 2040. Ved 0-alternativet, hvor Østhavnen ikke bygges, forventes det, at 80 procent af byudviklingen vil finde sted uden for de to centralkommuner
Det store problem for vurdering af effekterne ved trafik- og miljøbelastning er, at vi kun på et overordnet kommunalt niveau får information om situationen i dag, i form af den basisberegning, hvorfra de øvrige basisberegninger er udregnet, nemlig år 2015 (bilag 2 til ”Samfundsøkonomiske effekter ved udviklingen af Østhavnen”).
I forbindelse med udarbejdelse af høringssvar til Forundersøgelse af Østlig Ringvej lykkedes det via forespørgsel hos Vejdirektoratet at få udleveret excel-ark med kørsler for alle større veje fra 2015 og frem til 2035, 2050 og 2070 for en længere række af alternativer for anlæg af Østlig Ringvej.
I tabel 11 fra Bilag 1: ”Resultat af trafikberegninger” ses beregninger af ændringer i vejtrafikken på centrale snit i 2035, 2050 og 2070 ved Østhavnens realisering sammenlignet med 0-scenariet uden havnetunnel.
Effekten for eksempelvis Knippelsbro beregnes således til en reduktion af trafikken på 17-25 procent over årene. Her får vi ikke oplysninger om de tilsvarende tal i 2015, så vi kan sætte beregningen af udviklingen frem til 2035 i perspektiv.
Tallene for 2015 og frem til 2035 vil sandsynligvis udvise en ret stor stigning i trafikken i alle snit, muligvis så stor over Knippelsbro, så kapaciteten ikke er tilstrækkelig til at rumme den fremskrevne trafikudvikling. Dermed bliver en sammenligning af basistallene og tallene for projekt Østhavnen intetsigende.
Det fremgår af tabeller i omtalte bilag 2, at valg af projekt Østhavnen frem for 0-alternativet vil betyde en klar favorisering af Københavns Kommune på bekostning af kommunerne i den øvrige hovedstadsregion. I 2070 vil Københavns Kommune i kraft af udvikling af Østhavnen have snuppet godt 46.000 indbyggere fra den øvrige hovedstadsregion, hvoraf 35.000 på Lynetteholm (tabel 2).
På tilsvarende vis fremgår det af beregningerne over antal arbejdspladser, at Københavns Kommune i 2070 samlet har ”stjålet” godt 48.000 arbejdspladser fra det øvrige hovedstadsområde, og at tilgangen af arbejdspladser til Lynetteholm udgør et mindre antal på 35.000 arbejdspladser.
Refshaleøen, som i seneste model er sammenbygget med Lynetteholm, får en pæn andel af fremgangen (tabel 7). Hvad angår beregninger af den relative vækst i antal biler ses en bemærkelsesværdig forskel i basis- og projektfremskrivning for Københavns Kommune: hele 9 procent flere biler i kommunen i projektfremskrivningen sammenlignet med 0-alternativet uden Østhavnsprojektet: et resultat af en relokalisering af befolkning og arbejdspladser til kommunen i kraft af Østhavnsprojektet (tabel 14).
Det er jo meget afgørende at få tal for udgangsåret 2015 for de større vejstrækninger for at være i stand til at vurdere, hvor voldsomme miljøkonsekvenserne af gennemførelsen af projektet vil blive for beboerne lokalt.
Rådet for bæredygtig trafik har derfor anmodet om at få adgang til de foreliggende, men ikke offentliggjorte basisberegninger for trafikstrømmene på vejniveau for 2015 og fremover for 2035, 2050 og 2070 tillige med de tilsvarende projektberegninger. Det lykkedes først medio november – via adskillige henvendelser til Transportministeriet – at få adgang til det ønskede beregningsgrundlag.
Opfordring
Det er væsentligt at kende til de forudsætninger, der ligger bag beregningerne for fremtidens trafikbelastning, nemlig at disse forudsætninger tager udgangspunkt i udviklingstendenser umiddelbart forud for basisåret. Det er derfor vigtigt at understrege, at det er en politisk beslutning, hvor byudvikling med boliger og arbejdspladser skal finde sted, og at valg af lokalisering for byudvikling er udgangspunkt for, hvor befolkningen har mulighed for at bosætte sig.
Brug al den åndelige og fysiske energi på at kystsikre Øresund og Køge Bugt frem for at opføre en by i Øresund. RBT vil foretrække 0-alternativet som udgangspunkt for hovedstadsregionens kommende byudvikling, en udvikling som tilgodeser en mere lige fordeling af befolkning og arbejdspladser mellem de implicerede kommuner, og som skal tage udgangspunkt i en reduceret biltrafik. Man kan undre sig over, hvor forstadskommunernes stemme bliver af i denne sammenhæng.