bus cykler tog
Trængsel er et stort problem, som koster os milliarder om året. Politikerne ønsker at få forslag til at ændre dette, men de dysser gang på gang roadpricing ned, selv om indførslen vil kunne løse problemet, skriver Per Homann Jespersen i denne artikel i Altinget d. 20.6. 2018.

Af Per Homann Jespersen
Lektor ved Institut for Mennesker og Teknologi på Roskilde Universitet


Tænk, hvis man kunne fjerne trængslen på vejene og alt det tidsspilde, der er forbundet dermed

·         uden at det blev dyrere at køre i bil,

·         uden at staten tabte sine væsentlige indtægter på biltrafikken,

·         uden at det økonomisk vendte den tunge ende nedad,

·         uden at der var en skævvridning land/by og

·         uden at bilisterne kunne overvåges.

Så ville politikerne straks tage mod løsningen med kyshånd og gå i gang med at løse et af vore store trafikale problemer, ikke sandt?

Sådan cirka var tankegangen, da Trængselskommissionens arbejdsgruppe om roadpricing i 2013 (der ud over undertegnede blandt andet omfattede et par af mine meddebattører i denne debat, Thomas Møller Thomsen og Harry Lahrmann) kom med et af de mest gennemtænkte forslag - ikke til roadpricing, men til et forsøg med roadpricing - som er blevet fremsat i en dansk sammenhæng.

Arbejdsgruppen fik opbakning til sit forslag om et forsøg i Trængselskommissionen, der bestod af en lang række politikere, tunge organisationer og velrennomerede trafikeksperter.

Løsningen dysses ned
Regeringen, som selv havde bedt Trængselskomissionen om at lave arbejdet, besluttede i sin top, at end ikke et forsøg ville de. Regeringstoppen sendte sine løjtnanter, en trafikordfører og en transportminister, ud i et ynkeligt forsvar om, at det mente de ikke, vores mobilnet kunne klare (som om vi ikke havde undersøgt det) og med henvisning til nogle for os ukendte forsøg, som lige skulle afsluttes først.


Så trængsel er et stort problem, som koster os mange samfundsøkonomiske milliarder om året og bruges til at pitche vejprojekter af ofte tvivlsom samfundsøkonomisk værdi - men når der kommer forslag til, hvordan man reelt kan gøre noget ved det - og der er ikke rigtig andet, der virker end roadpricing - bliver disse dysset ned.

Vigtige pointer om roadpricing:

·         I storbyområder er efterspørgslen efter plads på vejene langt større end udbuddet - udbygning af vejnettet fører således til flere biler og færre, der bruger andre transportmidler

·         Vejudbygning kan i storbyområder ikke bringes til at tilfredsstille efterspørgslen - Los Angeles prøvede gennem årtier denne strategi, og resultatet har været, at det er den amerikanske storby med den største trængsel, med en enorm byspredning, og som står med centrale dele af byen plastret til med motorveje og p-pladser. Siden halvfemserne har man i LA erkendt dette og er igen begyndt at udbygge kollektiv trafik.

·         Vores trafikmodeller kan kun forudsige cirka halvdelen af tilvæksten i biltrafikken, nemlig den, der skyldes, at folk vælger bil frem for kollektive trafikmidler og cykler. Den anden halvdel, som skyldes, at byspredning, fordi folk og virksomheder vælger at lokalisere sig længere væk fra byen, ikke er med og derfor heller ikke er en del af den samfundsøkonomi, man beregner. Derudover er trafikmodellerne elendige til at vurdere trængsel.

·         De milliardbeløb, som jævnligt kolporteres som tab ved trængsel af interessenterne i vejudbygning (for eksempel DI, Vejdirektoratet og rådgivende ingeniørvirksomheder), er ikke rigtige penge, idet der ikke findes metoder til at få fat i dem. Vejudbygning kan i nogle tilfælde løse partielle trængselsproblemer, og så skal vi som udgangspunkt foretage dem (eksempelvis motorvejen på Vestfyn). 

Men i storbyområder er omkostningerne ved at udbygge veje, der efter få år igen er sandet til i trængsel (Motorring 3!), en tabsgivende strategi både i forhold til samfundsøkonomi og bykvalitet. Ikke engang roadpricing kan få fat i alle de mange milliarder - det er ikke gratis at indføre roadpricing, og den kan ikke fjerne al trængsel.

·         Roadpricing er et instrument, som man kun skal bruge, hvis man vil gøre noget ved trængslen. Hvis man vil mindske klimabelastningen fra trafikken, reducere forureningen, mindske antallet af ulykker eller forbedre bykvaliteten, er det et dyrt og ikke særlig målrettet virkemiddel. Men hvis reduktion af trængsel er målet, kan man bruge roadpricingen til også at gøre noget ved de andre problemer med for meget trafik. 

Eksempler: Benzinprisen er et mere præcist instrument til at gøre noget ved klimabelastningen, miljøzoner til at gøre noget ved luftforureningen, ensretninger og gennemkørselsforbud er mere effektivt til at fjerne gennemkørende trafik i byer.