bus cykler tog
Hvordan kan miljø- og klima forkæmpere tillade sig at kræve ind og bede om potentielt underskudskrævende aktiviteter hos DSB, som i forvejen er ramt af problemer og reduktioner?

Der er to økonomiske regnskaber, der bør opstilles. Hvor meget CO2-reduktion og klimaforbedring kan der opnås ved nattog? Og kan der komme kroner og ører driftøkonomi ved nattog / eller hvilke tilskud er nødvendige?

Hvad CO2-reduktioner angår, så er der tale om et regnskab, hvor nattog substituerer flyrejser. Regner vi alene i CO2-udledninger, så er toget 10 gange så CO2-effektivt som flyet. Toget er kun 3,5 gang så effektivt som bilerne. Hvad flyenes påvirkning af klimaet angår, så skal der i flg. sagkundskaben ganges med 2,7 - så reduktionen af klimapåvirkning mellem tog og fly er omkring en faktor 25-30. Det er derfor, at nattog ofte er en meget lavthængende frugt, når flyvning skal reduceres.

>> Se mere om flyvningens skadelige indflydelse på klimaet

Om driftøkonomien ved nattog
International togtrafik adskiller sig på nogle punkter fra landsdelstrafikken og pendlertrafikken. Der er en lang historisk tradition for, at international trafik ikke pålægges strenge krav til at køre på anden vis end

  • Hvor der er mest trafikbehov / efterspørgsel
  • Når efterspørgslen er størst på døgnets timer
International togtrafik er således nærmere kommerciel eller ”fri” trafik, end landsdelstrafikken, hvor der politisk sættes ret nøje regler for, hvornår første og sidste tog skal køre, hvor tæt frekvens, der skal iværksættes mv.

For landsdelstrafikken gælder ikke så overraskende at IC LYN-tog er de mest lønsomme. Hvad der nok kan overraske nogen er, at de internationale tog (tal fra dengang der også var et nattog) var dobbelt så lønsomme per tog km som IC LYN.

http://ft.scdmz-web3.ft.dk/samling/20121/almdel/tru/spm/796/svar/1081663/1290193/index.htm

Det overrasker ikke brugerne af EC-tog og nattog, at der er fornuftig økonomi i disse tog. De er som hovedregel godt fyldte. Det er sjældent at se belægningsprocenter på tal, men de findes faktisk for det sidste hele år CityNightLine nattoget kørte:

https://back-on-track.eu/wp-content/uploads/2017/05/Occupancy-Danish-CNL.pdf

liggevogn

God eller dårlig økonomi for nattog

Når nattog og international tog generelt ses som en udgift på trods af en rimelig god belægningsprocent, er der ikke mindst fordi samfundet indirekte skyder en masse penge ind i flytrafikken, der således kan sælge billetter til priser, der på ingen måde afspejler flyenes klimaskadelige virkninger (ingen brændstofafgifter, meget lave infrastrukturafgifter og ingen moms i forhold til de lande de opererer i). Med den nuværende manglende klimaregulering, er fly en benhård konkurrent til klimavenlige nattog i Europa.

De tidligere nattog havde også andre problemer end konkurrence fra flyene. Nattoget (der ophørte i november 2014) kørte ikke fyldt gennem Danmark, hvilket bl.a. skyldtes det faktum, at hver plads kun måtte sælges én gang på hele ruten. Da der steg passagerer på syd for grænsen, så var disse pladser tomme gennem Danmark. Det var medvirkende til en dårligere økonomi.

Nattoget dengang var ikke en del af et standard koncept for DSB. Dvs. at lokomotiver og beredskab blev vedligeholdt alene af hensyn til ét tog i hver retning hver dag. Dette var også et fordyrende forhold.

Materiellet var ret gammelt og nedslidt. Operatøren DB sænkede konstant vedligeholdelsesniveauet for toget.

Nattoget blev dengang elendigt markedsført. I de sidste mange år med nattog så man det meget sjældent annonceret. Toget var en vel gemt hemmelighed.


Alle disse forhold kan ændres
Hvis DSB fremtidssikrer den internationale forbindelse mellem København og Hamborg alt mens Fugleflugtslinien nedlægges fra 2021 til 2028 (eller senere?) ved at indsætte nye el-lokomotiver hele vejen til Hamborg med nye vogne (af IC-kvalitet), så opbygges der et tidssvarende og økonomisk solidt koncept for EC-togdrift til/fra Hamborg. Alternativet er at køre med de gamle IC3 togsæt under el-ledningerne på samme rute, alt mens denne drift med IC3-sæt således bliver sidste strækning, hvor de anvendes. Allerede i dag er der hyppige problemer med ”fremmedartede” IC3 tog på tysk grund. Kører der fra 2021 moderne el-tog mellem København og Hamborg vil det være ret enkelt for DSB at indgå i et samarbejde med den østrigske operatør ÖBB om at fremføre et nattog fra det sydlige udland til København en gang om dagen i samme 2-timers takt som formentlig iværksættes med EC-togene. Der kan medtages indenlandske passagerer også i internationale vogne, fordi bureaukratiske regler i mellemtiden er ændret.

ÖBB istandsætter deres nattogsmateriel og køber nyt. ÖBB har i sin forretning en andel på 18% af nattogsrejsende, hvilket gør ÖBB til en fremgangsrig niche-operatør for nattog i Europa.

ÖBB vil gerne tale med DSB om et sådant samarbejde, og hvis forhandlingerne går godt, kan det lede til at 2021 bliver det år, hvor et nyt nattog kan komme på tale.

På denne måde vil lokomotiver og siddevogne ikke være af anden type, end dem, der vil køre på andre danske strækninger, mens ligge-og sovevogne vil ejes af ÖBB, der vil bringe dem videre fra Hamborg.


God økonomi må forudses
Med en god markedsføring er der således al mulig grund til at tro at et fremtidigt nattog ikke vil pådrage DSB med et større underskud, end en tilsvarende indenlandsk forbindelse, der forbinder København og Sønderjylland. Samtidig skal man være opmærksom på, at der i EU er stigende interesse for at forbedre forholdene for den grænseoverskridende tog. Det vil automatisk skabe større interesse for togtrafik mellem Danmark og udlandet.