bus cykler tog
Det er lykkedes for Rådet for Bæredygtig Trafik at få aktindsigt i den hidtidige korrespondence mellem ejerne af Københavns Lufthavn i Kastrup (CPH) og Transportministeriet (departementet) og styrelsen.

Med denne aktindsigt bliver det lettere at formulere kritik af dette store projekt, der helt uvilkårligt vil øge det danske udslip af CO2 fra transportsektoren, i og med at mange flere fly til og fra Kastrup vil bidrage til meget mere udslip. 

Adgang til aktindsigt stoppes d. 27.4. 2017, da sagen herfra bliver gjort til lovforberedelse, som i henhold til seneste offentlighedslov undtages fra offentlighedens indsigt.

Aktindsigt 2015 - efteråret 2016:

>> Brevet fra Styrelsen, der giver os aktindsigt i breve mellem Styrelsen og Miljømyndighederne

>> Oversigt over aktindsigten
>> Første sæt
>> Andet sæt

>> Tredje sæt


Aktindsigt dec. 2016 - april 2017:

>> Brevet fra styrelsen, der giver os aktindsigt

Heri står netop, hvorfor aktindsigten stopper d. 27.4. 2017.

>> Oversigt over aktindsigten
>> Lufthavnens redegørelse, 1
>> Lufthavnens redegørelse, 2
>> Øvrig korrespondence

Vi fik også aktindsigt i Departements korrespondence, men den er langt mindre interessant
>> Brevet fra departementet, der giver os aktindigt
>> Det oplæg fra CPH vi fik fra departementet


Vi har studeret dokumenterne og kan give nedenstående sammenfatning med henvisninger til dokumenterne.

Der nedsættes i 2016 en Statslig Styregruppe, der består af beslutningsdygtige embedsmænd fra Erhvervsstyrelsen, Trafik- og Byggestyrelsen og Miljøstyrelsen. Dertil kommer en koordinationsgruppe, der udover ovenstående institutioner også inkluderer Finansministeriet, Tårnby Kommune og CPH samt øvrige parter efter behov. Erhvervstyrelsen er formand og sekretariat.

Kommissoriet for Styregruppen bearbejdes i løbet af foråret 2016 og ligger klar ved Styregruppens første møde d. 27.6. 2016. Referatet fra Styregruppens første møde er de første sider i andet sæt.

Myndighedsprocessen er indviklet (også fordi Miljøstyrelsen gennemgår en omstrukturering i perioden), så d. 23.8. 2016 sammenfatter Trafikstyrelsen et notat herom, der findes i sæt 2, fra side 23. VVM myndigheden er fortsat uklar! Fordeling af ansvar nævnes på s. 28.

Vær opmærksom på, at Luftfartsloven er sat i verden for at sikre at lufthavnene sikrer nok kapacitet (loven er altså en driver for mere trafik).

Sæt 3 starter med et udmærket oversigtsnotat om myndighedsprocessen, der blev pudset af efter Styregruppemødet. Dette er afsæt for CPH's ansøgning, der kommer i anden aktindsigt.

CPH's egen redegørelse er selvfølgelig interessant. Lovgivning og div. godkendelser skal muligvis give grundlag for hel eller delvis adgang til ikke mindre end 60 mill. passagerer (dvs. betydeligt mere end de omtalte 40 mill. passagerer).

CPH ser selv ikke at loven skal ændres pga af lukningen af tværbanen 12/30 men pga af nogle andre arealanvendelser, end der hidtil er beskrevet i loven. CPH udtrykker at de gerne ville have været helt fri for alt dette i henhold til at de som privatiseret virksomhed i henhold til div. EU Domstols afgørelser ikke skal have staten ind og ånde dem så meget i nakken.

Anden del af forløbet, vi har fået aktindsigt i, starter i december 2016. CPH foreslår i deres "Udredningsrapport" at rækkefølgen af behandlingen skal være:
- Ændring af loven, og først herefter
- VVM, lokalplan, støjcirkulære, miljøgodkendelser mv.
Sådan skulle det ikke helt gå, herom senere.

Fra Udredningsrapporten:
Den operationelle lukning at tværbanen samt første etape af den vestlige udbygning er i rapporten estimeret til at tage 5½ år. Udbygningsloven, der skal ændres, er fra 1980 (kom efter at Saltholm lufthavnsplanerne blev skrinlagt), den blev revideret i 1992 for at give lov til udvidelser, som vi ser blive udført lige i øjeblikket ude i lufthavnen.
På de to hovedbaner er der i dag kapacitet på op til 83 blandede starter og landinger i timen. Kapaciteten kan optimeres til 96. Det bør give kapacitet til 60 mill. passagerer.
Det er standpladserne, der er problemet. I 2015 var der 78 stk., der er behov for 124 v. 40 mill. passagerer. Tilsvarende vil plads til rulleveje mv. øges.
Der er udvidelser igang nu, også af terminalområdet. Disse udvidelser giver kapacitet til 32 mill. passagerer; og er således ikke tilstrækkelige.

Udvidelse fra 40 til 60 mill. passagerer kan ske ved

- større og mere fyldte fly
- inddragelse af flere arealer (som findes derude, når 40-mill passagerer projektet er udført) til standpladser, hangarer, cargo mv.

CPH's beregninger viser at støjbelastningen kan ske indenfor støjggrænserne i den gældende miljøgodkendelse og grænserne for støjkonsekvensområdet.

98% af operationerne foregår på hovedbanerne, kun 2% på tværbanen. Støj fra tværbanen generer ganske mange i dag, så lukning af tværbanen vil blive hilst velkommen mener CPH.
Rettidighed regnes indenfor +/- 15 minutter. CPH var i 2015 nr. et i verden for rettidighed. Antallet af starter og landinger, der er forsinket mere end 15 min. udgjorde i gnst. 32.000 operationer pr. år i perioden 2010-14. En lukning af tværbanen vil betyde, at yderligere ca. 1000 vil blive påvirket. >60 minutter gjalt for 7.000 operationer. Yderligere 600 om året må forventes efter lukningen af tværbanen. 0,4% vil samlet blive berørt af forsinkelser.
Sidevindsfølsomme flytyper vil der blive færre af; men små nærdistance fly vil fortsat blive ramt.
Tværbanen må af hensyn til støj ikke bruges ml. 23-06 undtagen i nødsituationer.

s 45
Støjprognoser for hovedbanerne viser, at der ikke er en direkte, liniær sammenhæng mellem udviklingen i passagertallet og udviklingen i starter og landinger. Der kommer større fly og mere flyldte fly, siger CPH. CPH forventer optimistisk at denne udvikling vil kompensere nok og konkluderer en stigning i støjbelastningen på mindre end 0,1 dB, hvilket kan rummes indenfor den gældende miljøgodkendelse. VVM skal behandle, om dette nu også kan passe.
s 47

Illustration fra rapportens side 47

s 48

Illustration fra rapportens side 48

Styrelsens arbejde blev løbende faktureret til CPH fra januar 2017. Det går der mange sider til at redegøre for i detaljer.

Fase et skulle således i henhold til CPH være lovbehandling, der omfatter trafikale forhold. RBT-kommentar: Naturligt at hele vækst-scenariet for flyvning udsættes for kritik i forhold til klimaproblemet.

Fase to er i henhold til CPH de miljømæssige hensyn med støj og møg; hvor CPH's antagelser virker enormt optimistiske.

Så sker der en masse i sagen.
17. februar bliver ministeren inddraget (mon ikke af CPH direkte?) og han ønsker en "turboproces".
1. marts bøjer CPH sig for operatørers kritik og vil nu gerne investere i en midlertidig forskydning og afkortning af 12/30 inden den skal lukkes helt. Det skaber lidt forvirring i forløbet.
3. marts. Nu er CPH sure. Deres advokat citerer loven:
"Selskabet skal sikre, at flyvepladsen til enhver tid opfylder Danmarks behov for nationale og internationale, herunder interkontinentale, trafikforbindelser ved at kunne tilbyde den nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af lufttrafik."
Det mener advokaten fuldt ud er opfyldt og staten kan blande sig udenom og ikke snage for meget. CPH mener, at man skal friholdes for offentlighedens og statens indblanding i indre anliggender. Det fremprovokeres formentlig også af, at Styrelsen vil se en række baggrundsdokumenter bag rapporten, og CPH vil ikke så gerne vise dem frem, fordi de er klar over at der bagefter er nogen, der vil komme og kræve aktindsigt og dermed se noget, som CPH mener er "børsfølsomt" og "forretningshemmeligheder".
Advokaten er konkret utilfreds med at Styrelsen kræver en langsom og grundig sagsbehandling. Det skal gå meget hurtigere, for ellers holder tidsplanen ikke!

Så opstod der ved indblanding fra Naturstyrelsen uenighed om rækkefølgen mellem lovarbejdet og VVM. Kræver finten med midlertidig forskydning af 12/30 ikke at konsekvenserne for støjen skal beregnes? Nu ser det ud til at CPH endnu engang laver en kortslutning og får ministrene ind i sagen.

Transportministeren og erhvervsministeren mødes d. 8.2. og bliver presset af CPH, så Styrelsen kan sættes på plads.

Styrelsen fastholder d. 24.4. 2017 at lukningen af tværbanen er udslagsgivende for revisionen af udbygningsloven. Styrelsen har på det tidspunkt indgået en aftale med konsulenterne Rambøll og Qvartz til at bistå med afklaringen af trafikale og økonomiske forhold. Og det ser ud til at der igangsættes en parallel proces, så Naturstyrelsen får igangsat noget forberedelse af noget af VVM.

Men her fortaber det hele sig, i og med at nu er det delt
- lovforberendende arbejde, og
- arbejde, der foregår uden om CPH (med Naturstyrelsen)
så vores aktindsigt stopper her.

Faktum er at tidsplanen fra CPH i al fald ikke holder. Vi har ikke adgang til Trafikstyrelsens roadmap.