bus cykler tog
Kan centrum-venstrepartierne på Københavns Rådhus blive enige om, hvordan København kan iværksætte en mere bæredygtig trafikpolitik?

Deltagere i arrangementet var (fra venstre i billedet):

Julie Frølich (A) (substitut for Lars Weiss, der havde meldt afbud)

Ulrik Kohl (Ø)

Rasmus Steenberger (F)

Fanny Broholm (Å)

Mette Annelie Rasmussen (B)


Bethesta valgmoede 1280

Rådsformand Kjeld A. Larsen beskrev baggrunden for mødet og introducerede programmet og dets problemkredse og temaer. Introduktionen og gennemgangen blev understøttet af en PowerPoint-præsentation, der kan ses hér.

Indledende runde: Hvordan nås klimamålsætningen på transportområdet? herunder: Hvordan fremmer vi den kollektive trafik på den korte bane?

Julie Frølich Frølich (A): Første prioritet er bedre sammenhæng på tværs af storbyen/Københavns Kommune, mellem metro og busser mv. og på tværs af bydele. Fx bedre sammenhæng, bedre tværgående kollektive trafikforbindelser, mellem de to metrolinjer på Amager. Når sammenbindingen og sammenhængen halter bagefter eller ikke eksisterer, vil konsekvensen være, at folk vælger den kollektive transport fra. De forurenende busser skal væk: Vi skal have elbusser i hele hovedstaden, og der skal stiles mod et samarbejde mellem København og omegnskommunerne, som jo tegner sig for en hel del indadkørende motoriseret trafik, bilpendling etc.

Ulrik Kohl (Ø): Rettighedsperspektivet skal også medtænkes: De kommende generationer, som jo skal holde for, og som må døje med konsekvenserne af og betale regningen for de handlingsmæssige svigt i forhold til de transportrelaterede klimaproblemer. Samtidig skal vi tilgodese dem uden bilejerskab. Vi skal fremme de sundeste transportformer: Fodgængere/gang og cyklisme. I Ø prioriterer vi letbaner højt, og højere end metroanlæg. Vi må begrænse privatbilismen drastisk. Som det er i øjeblikket, forkæles bilisterne markant fx med parkeringspladser. Der skal simpelt hen tages drastiske midler i brug for at få skåret ned på privatbilismen. Det oplagte principielle spørgsmål her er jo: Hvem har i det hele taget retten til vej- og gadearealet i København?

Rasmus Steenberger (F): Klart nej til Havnetunnelen, og i øvrigt skal vi tage gaden tilbage. Omstillingen af transporten handler jo om klodens overlevelse. Cyklisme skal have prioritet, mange flere skal op på cyklen, og der skal være bedre cykelforbindelser. Metro versus letbane skal bestemt ikke betragtes som et enten eller men som et både-og. Busserne skal være gasdrevne, som en mellemstadieløsning, og der skal tilstræbes samarbejde om transportløsninger på tværs af kommunegrænser og i hovedstadsområdet.

Fanny Broholm (Å): Den offentlige transport skal udbygges og provenuet hertil, til fx etablering af letbaner, skal bl.a. skaffes via roadpricing. Der skal satses på i meget større omfang at implementere og udnytte mulighederne i MaaS-konceptet. Endvidere Bus Rapid Transit (BRT), busbaner plus delebilsordninger.

Mette Annelie Rasmussen (B): Der skal sættes ind over for den transportafledte luftforurening. Indsættelse af elbusser, deres ibrugtagning skal ikke udskydes. Man skal turde ændre på indgåede aftaler (om tiltag på transportområdet) på Rådhuset for at komme i front med hensyn til grønne transportløsninger. Der skal satses på offentlig grøn transport simpelt hen af hensyn til københavnernes sundhed.

Spørgsmål fra salen (Keld): Efterlysning af overslag over midler og ressourcer, hvordan vil I fordele investeringerne, hvordan vil I prioritere indsatsen inden for bæredygtig transport?

Julie Frølich: Vi vil primært satse på cykler og offentlig transport, og grønne bølger, flest ressourcer skal dog gå til den kollektive trafik.

Ulrik Kohl: Havnetunnelkritikken er essentiel her, den er jo enormt dyr, og tunnelen er simpelt hen ødelæggende for vores hovedstad. Disse 20 milliarder, som den anslås til at koste, vil vi investere i kollektivtrafik-udbygning (Bus Rapid Transit og letbaner).

Ramus: Enig i havnetunnelstop, og der bør kunne rokkes ved anlægsloftet for at løfte den kollektive transport.

Fanny Broholm: Biler skal prioriteres lavt, og det skal gøres dyrere at køre i fossildrevne biler. Midler fra parkeringsafgiftsprovenuet skal kunne anvendes til at fremme cykling og kollektiv trafik.

Mette Annelie Rasmussen: Cyklingsinfrastrukturen skal have et løft, og der skal investeres i supercykelstier, og i denne forbindelse skal der trækkes på inspiration fra Holland. Delebiler skal også have prioritet. Roadpricing skal medtænkes som et instrument, der kan generere indkomst, der kan overføres til investeringer i den grønne og bæredygtige transport. Singapore kan tjene som forbillede her.

Spørgsmål fra salen: Bilerne derude, hvor der ikke er busser og jernbanestationer, hvad gør vi ved dette problem med mangelfuld eller ikke-tilgængelig, ikke-eksisterende kollektiv trafik i nogle områder? Bilerne forsvinder jo ikke i disse områder.

Spørgsmål fra salen: Det har vist sig, at forbedret offentlig trafik som oftest og i altovervejende grad tiltrækker cyklister og dem, der i forvejen er kollektiv trafik-brugere. Hvordan modvirkes dette mønster?

Spørgsmål fra salen (Ivan): Nordhavnsvejen, dens 2,9 milliard dyre forlængelse i Nordhavnstunnel ud til Nordhavn og den 3,5 milliard dyre Nordhavnstunnel, støtter I dette projekt? Dette bilinfrastruktur-projekt kan jo betragtes som en trædesten til den egentlige Havnetunnel. Det er en ekstremt vigtig problematik.

Disse spørgsmål blev udskudt til den efterfølgende runde.

2. runde: Investeringer i kollektiv trafik på den længere bane – KIK2: mere metro, letbanesystem eller BRT-linjer?

Økonomiforvaltningen har i august 2017 offentliggjort KIK2:
Udbygning af kollektiv infrastruktur i København 2. Afrapportering af screeningsfasen


Hvad skal vi satse på i perioden efter 2015?

Bør vi fortsat satse på nye havneorienterede byudviklingsområder - i konkurrence med forstadskommunernes planlagte byudviklingsområder lang letbanen i Ring3?
Skal vi have endnu mere metro (M6) til en udgift af over 33 mia. kr., hvilket betyder langvarig opgravning på ny og øger kommunens/borgernes gældsbyrde?
Eller burde vi alternativt satse på et radialt letbanesystem, som når ud til den planlagte letbane i Ring 3, giver bilpendlerne et bæredygtigt alternativ, og som via sin placering på overfladen bidrager til at dæmpe den voksende biltrafik?


Ulrik Kohl: Nej, vi skal absolut ikke fortsætte i samme spor, men ja til letbane på Amager, som går ind til det centrale København fra fx Dragør plus en linje fra Buddinge indtil centrum. Og vedr. metro: M6 er bestemt ikke vores kop te. Vi prioriterer letbaneløsninger og BRT. Og vi skal snakke i investeringsrum, der er bredere end Københavns Kommune.

Rasmus Steenberger: Refshaleøen ønsker vi skal være en bilfri bydel, og der skal ikke investeres i havnetunnel. Opbygningen af det radiale system skulle være startet for 70 år siden, men jeg tror ikke på en letbane på Amagerbrogade. Jeg ser dog ikke for mig, at bilerne helt forsvinder. Det er derfor OK med delebiler.

Fanny Broholm: Ja, der skal satses på nye havneorienterede byudviklingsområder, dvs. forberedelse af egentlig byudvikling og boligbyggeri. Metroen er ”pissedyr”, derfor er letbaner vejen frem.

Mette Annelie Rasmussen: Ja til radiale linjer for at få folk ud af bilerne og få flere til at skifte til fx letbaner. Jeg støtter letbaner i byen, i København. Byudvikling og dermed udvikling af de havnenære områder ser jeg positivt på, men således at udviklingen af disse områder går i klar grøn retning og med mulighed for at gøre infrastrukturen mere ukonventionel. Vi skal i øvrigt stå fast på de lokalplaner, der er udarbejdet og vedtaget på Rådhuset! Og ikke bøje af for et bilpres.

Julie Frølich: De biler, vi kender i dag, vil blive transformeret i mere bæredygtig retning. Jeg synes ikke, at vi skal udskamme biler og bilister. Bilerne kan som nævnt udvikles teknologisk i mere grøn retning. Hvad angår Havnetunnelen, så må jeg her indrømme, at jeg her er mere blød i knæene, men lad os få den, altså Havnetunnelen, men lad os så samtidig lukke Amagerbrogade (for motoriseret trafik). De går, set med vores briller, hånd i hånd, disse to initiativer. Der er altså et hensyn til folk, der kommer udefra og skal ind i Byen fx som pendlere, og her kan letbaner ind i Byen, ind mod Københavns centrum, på H.C. Andersens Boulevard fx, være en udmærket supplerende løsning.

Indlæg fra salen (Thomas): Til det med bilbehovet, biler kan altså lejes, og der er groft taget cykelafstand til togstationer overalt i landet. Og til Julie Frølich, til påpegningen af at teknologisk avancerede og mere grønne biler er løsningen fremover: Nej, de miljøvenlige biler er ikke løsningen, de løser ikke alle problemerne. Biltrafikken medfører andre problemer (trængsel fx).

Indlæg fra salen (Niels W.): Man bør kigge beregningerne vedr. passagertal, for letbaner og busser, nærmere efter i sømmene, specielt de beregninger, der stiller letbaner dårligere end busser eller ligefrem miskrediterer dem. I øvrigt er det muligt at udvide eksisterende metrokapacitet (metrotog, antallet af vogne) for derved at imødekomme behovet for at transportere flere passager uden nyanlæg af metroinfrastruktur.

Julie Frølich: Unge københavnere studerer mere i Sverige, derfor mere mobilitet på tværs af Øresund. Derfor lyder etablering af metroinfrastruktur, der forbinder København med Malmø som en rigtig god idé med sigte på at skabe mere sammenhæng og mere udveksling mellem de to store bykoncentrationer i Øresundsregionen.

Rasmus Steenberger: Det er altså vildt dyrt med en metro til Malmø. Havnetunnelen er også enormt dyr og tilmed en dårlig løsning, og så vil den resultere i mere trængsel. OK til at lukke nogle byrum for motoriseret trafik.

Ulrik Kohl: Trængselsring og roadpricing er oplagte satsninger, men rød blok på Christiansborg er jo afgået ved døden, og Thorning-regeringen droppede jo den løsning, de gik til valg på, trængselsringen. Vigtigt at holde sig for øje, at Trængselsringen også skal være en landspolitisk ambition. Og hvor meget har vi egentlig brug for biler? Der er jo en transformation på vej, og man aner jo konturerne af paradigmeskift, ikke mindst i storbyerne, hvor traditionelt bilejerskab er under opblødning. Men der hersker jo fortsat stor bilbegejstring på Københavns Rådhus, og det er klart en barriere.

Fanny Broholm: Fint med planerne om en metro til Malmø, men ressourcerne skal anvendes til grøn omstilling af transportsektoren og markante CO2-reduktioner i København. Det må have første prioritet.

Mette Annelie Rasmussen: Vi må ikke glemme inddragelse af EU, det er oplagt at arbejde for, at der med EU-investeringsmidler projekteres og finansieres mere grænseoverskridende europæisk transportinfrastruktur. Der findes puljer og ordninger, hvis midler man kan få del i. Så OK til en metrolinje til Malmø for at øge samarbejdet på tværs af Øresund. Trængselsringen er ikke lagt i skuffen, og ej heller forslag om strammere miljøzoner, og det er da også fortsat vores (De Radikales) politik. I øvrigt skal håndværkerbiler og varetransporterende køretøjer fortsat kunne komme ind og ud af Byen. Så OK til trængselsring!

3. runde: Hvordan reduceres behovet for biltrafik og bilparkering, herunder styring af den voksende transport i forbindelse med e-handel og holdning til behovet for en Havnetunnel?

Spørgsmål til 3. runde:

Bilpendlertrafik, parkering og forureningsfri biltrafik:
Går du ind for at bilpendlertrafikken skal reduceres? - og i givet fald:
Med hvilke midler skal reduktionen foregå? Herunder din politik for p-normer, specielt i nærheden af højklasset kollektiv trafik? Med hvilke midler - og hvornår - opnår vi fossilfri biltrafik i København?


Transformation til cykling og gang:
Hvordan får vi flere bilister til at anvende cykel (og gang) som primære daglige transportmiddel, så 50 % målsætningen for cykling realiseres?


Kjeld A. Larsen fremhævede indledningsvis følgende problemer: Den begrænsede plads, der er ingen plan for reduktion af biltrafikken og ej heller en plan for udfasning af dieselbiler. Der savnes også en politik for fremme af cyklisme og gang. Og der burde være et loft over biltrafikkens omfang og udvikling.

Rasmus Steenberger: Der skal satses på cykelinfrastruktur og anlægges supercykelstier. Og man kan hente inspiration i Malmø. Højklasset cykelparkering kan være en driver. Der bør etableres samarbejde med Region Hovedstaden og med Malmø og Skåne. Opmærksomheden bør også rettes mod den aktuelle udvikling inden for erhvervstrafikken, og vi bør forholde os til varedistribution og pendlertrafik.

Fanny Broholm: Når det kommer til pendlertrafikken, så bør der etableres samarbejde med omegnskommunerne. Der bør etableres parkeringsanlæg ved stationerne og park and ride-faciliteter plus store parkeringshuse ved bygrænsen (Københavns Kommune). P-zonen bør udvides til at omfatte hele København, og p-normer i bebyggelser i Indre By, i centrum, bør nedsættes. Miljødifferentierede p-afgifter er klart en mulighed. Man bør derudover lokke folk til at anskaffe delebiler, ligesom elcykler er en rigtig god ting.

Mette Annelie Rasmussen: Man bør kigge på mulighederne for at øge p-afgifterne plus udvidelse af den gule zone. P-normerne afklares/fastlægges via Kommuneplanen. Der skal i det hele taget lægges vægt på et forureneren-betaler-princip, men med en vis portion fleksibilitet indbygget. Og p-anlæg til cykler er helt OK.

Julie Frølich: P-normerne skal gås efter i sømmene og modificeres efter behov, fx i relation til områder med ungdomsboliger. Gak i låget, her er der jo ikke behov for bygning af de store parkeringskældre. Ja, samarbejdet med omegnskommunerne er en central prioritet, her skal vi nok presse hårdere på. Nogle biler må accepteres, fx varetransport og handicappedes kørsel.

Ulrik Kohl: Nej til gratis parkering, og p-zonen skal udvides. Og dogmet om kantstensparkering må udfordres. Biler tager plads op, og det er uholdbart. Indgreb og restriktioner over for bilkørslen er et must fra fællesskabets side, men vi har ingen ambitioner på dette punkt det aktuelle politiske klima taget i betragtning.

Indlæg fra salen (Ivan): Gadeparkering, jo det bør man afgjort se på. Men det helt store problem er de private p-pladser, de faste p-pladser i kælderen under ens arbejdsplads, som tilmed kan være gratis. Normerne skal simpelt hen ændres, men det er slidsomt og op ad bakke. Det helt store dyr i åbenbaringen er disse arbejdspladsgaranterede p-pladser til ansatte. Scala-grund-byggeriet med 180 p-pladser er her en klar og illustrativ anstødssten.

Spørgsmål fra salen: Nørrebro, ungdomsboliger, her er cykelparkering vigtig. Og så er der smertensbarnet og øjebæen Bispeengbuen, som står over for renovering men som rettelig burde fjernes. Og lægges ned under jorden. Vil I som opstillede kandidater arbejde for dette? Og så er der problemet med håndværkerbilerne, jamen håndværkerfirmaerne burde jo i større målestok være lokaliseret inde i Byen, også i de indre bydele. Faktisk er det et problem, at håndværkerarbejdspladser, håndværkerfirmaer i tidens løb er blevet fortrængt. Og nu i stort tal findes uden for Kommunen, i omegnskommunerne og længere ude i Regionen. Og det ville naturligvis være helt oplagt, at nogle håndværkere betjente sig af fx ladcykler, når de skulle ud til deres opgaver og arbejdspladser. Kunne Københavns Kommune tage initiativ til at etablere nogle rammer her?

Indlæg fra salen (Marianne): Delebiler og deleladcykler, er det noget, som I vil overveje? Og inddrager vi alle generationer i denne diskussion af den fremtidige transportpolitik?

Fanny Broholm: Ja, der skal stilles krav om plads til cykler og sikres plads til delebiler tillige med ladestandere. Og hvad angår Bispeengbuen og Åboulevarden, vi vil gerne åbne for åen, arbejde for dens (Ladegårdsåen) opbringning.

Rasmus Steenberger: Det er oplagt at referere til den internationalt kendte arkitekt, byplanlægningsteoretiker og byrumsindretningskyndige og fortsat aktive Jan Gehl. Og med SF’s medvirken er der sikret grønt lys til anlæggelse af park i Nordhavnsområdet. Byudvikling på Amager kan derudover nævnes som illustrativt eksempel.

Ulrik Kohl: Uholdbart med Bispeengbuen, men socialdemokraternes standpunkt i denne sag er problemet. Så er der miljøpunkterne i Københavns Kommune, og deres arbejde er helt centralt. Og klagesangen om håndværkerne, deres biler som skal frem for at de kan betjene kunderne i Københavns Kommune, jamen deres problemer med lange kørselstider m.m. er jo affødt af bilpresset, de alt for mange pladskrævende biler, andre bilisters trængselsskabende kørsel, som er med til at begrænse håndværkerbilernes fremkommelighed.

Julie Frølich: Vedrørende Bispeengbuen og alternative planer for byindretning og transportinfrastruktur i dette område: A går ikke ind for en opbringning af åen, og jeg kan ikke love en grøn løsning her. Og til det med generationerne: Det er vigtigt her at tale med den unge generation, den generation, der skal tage over, disse unge har større åbenhed over for løsningsmodeller. De er mindre fastlåste.

Mette Annelie Rasmussen: Bispeengbuen, her havde vi ønsket at få udarbejdet finansieringsmodeller, men vi kunne ikke få flertal for forslaget. Jamen, det er en øjebæ, og vi håber, at vi kan få folketingspolitikere med på en løsning. Miljøpunkterne er vigtige, og essentielt er også generationsspørgsmålet. Ja, vi skal have de unge inddraget. Det giver også god mening at arbejde for bymiljøer i de indre af København, som er præget af større alsidighed, også erhvervsmæssigt, og altså åbner op for både håndværksfirmaer og butikker.

4. runde: Fredeliggørelse af de indre bydele: PET’s forslag til terrorsikring og trafikpolitik i de indre bydele – hvordan skal vi forholde os til udfordringerne?

Spørgsmål til 4. runde:

Hvad er din holdning til at gøre de indre bydele mere bilfri?

Hvor stor en udstrækning skal zonen have?

Hvilke foranstaltninger skal iværksættes for at realisere målsætningen?

Herunder: hvordan skal problemet med de mange private p-pladser tackles?

Vi kunne ikke nå spørgsmålene til 4. runde, men politikerne blev opfordret til eventuelt at tage stilling til temaet under den afsluttende runde.

5. og afsluttende runde: Hvad kan I/vi blive enige om?

Oplægget var formuleret på følgende måde: I denne afsluttende runde skal I tage udgangspunkt i de ting, hvor I er enige trafikpolitisk, så vi kan overskue hvad der er trafikpolitisk flertal for efter valget, men I skal også fortælle, hvad I absolut ikke vil være med til!

Mette Annelie Rasmussen: P-normerne skal ændres. Der skal satses på delebiler, også private delebilsordninger, og delecykler, med bedre cykelinfrastruktur og cykelparkeringsanlæg, plus underjordiske parkeringsanlæg til biler, og det skal indgå i Kommuneplanen. Kontakter tages til og forhandlinger indledes med omegnskommunerne med henblik på fælles etablering af park and ride-anlæg.

Fanny Broholm: Bedre infrastruktur til cykler og til fodgængere. Indførelse af roadpricing, og provenuet herfra skal være med til at finansiere BRT, elbusser og delebilsordninger. På prioritetslisten er desuden Park and ride-anlæg. Der indføres tillige miljødifferentierede parkeringsbestemmelser. P-normer skal ændres.

Rasmus Steenberger: Stort set enig i det, der lige er fremført her. Cykling skal gøres meget mere attraktivt. Der skal arbejdes for, at justere det image cyklisme har, således at det at skaffe sig mobilitet ved at cykle får karakter af noget mere luksusbetonet. Og bedre faciliteter til cyklisterne. Der skal etableres samarbejdsrelationer med Region Hovedstaden og omegnskommunerne og med Malmø (perspektiverne i forbindelse med Ørestads- og Øresundsregionen). Jeg vil ikke være med til Havnetunnel og byggeri på Amager Fælled. Og heller ikke, når det gælder byggeri af parkeringshuse. I det hele taget skal der lægges meget vægt på at sikre den grønne omstilling.

Ulrik Kohl: Havnetunnel: Nix! Jeg håber på et flertal i Borgerrepræsentationen for en mere restriktiv bilpolitik. Der skal være færre biler i København, og der skal sættes gang i bygning af letbaner. Beslutninger skal i højere grad lægges ud i lokalområderne, for borgerne skal høres om og rådspørges vedrørende trafikpolitik i deres lokalområder. Der skal igangsættes forsøg i større skala til afklaring af, om udvalgte hovedfærdselsårer kan gøres bilfri, fulgt op af målinger af effekter og folks adfærd i de konkrete bilfri byrum. Lad os dog prøve se, om det kan lade sig gøre, hvordan det falder ud i praksis og så sammenligne.

Julie Frølich, ja vi skal turde noget mere i København, give os i kast med en mere visionær politik for fx dieselbiler og parkeringsnormer. Ja, jeg håber, at vi får p-normerne revideret i løbet af de næste fire år. Delebiler, ja, og bycykler – men bycyklerne er for dyre – og park and ride. Ja, jeg håber virkelig på et gennembrud her – og vestegnsborgmestrene bliver jo skiftet ud på et tidspunkt (…) Men vi skal have lagt en strategi! Med langsigtede visioner indbygget. Og funderet i klare målsætninger med fastlagte terminer. Men vi skal heller ikke pege fingre ad de borgere, der har brug for deres biler. De skal i stedet have et reelt holdbart transportmæssigt alternativ. Vi vil fra socialdemokratisk side ikke være med til at klandre disse borgere.

Rådsformand Kjeld A. Larsen nævnte i sine afsluttende bemærkninger kampagnen mod lufthavsudvidelser (Kastrup) og nødvendigheden af at udbygge nattogs- og internationale togforbindelser.

Referat ved Leif Kajberg, den 16.11.2017