bus cykler tog
Kommentar fra Rådet til regeringens
"Debatoplæg om indikatorsæt til Danmarks strategi for bæredygtig udvikling"

Behovet for en social dimension på transportområdet

Uden så meget mediedebat fremlagde Regeringen i april 2001 et debatoplæg om "Indikatorsæt til Danmarks strategi for bæredygtig udvikling". Indikatorsættets funktion er at fremsætte indikatorer som kan måle Danmarks fremtidige bæredygtige udvikling, og indikatorsættet er således en opfølgning på Danmarks nationale strategi for bæredygtig udvikling - "Udvikling med omtanke – fælles ansvar" som blev vedtaget i juni. Indikatorsættet er til høring frem til den 17. august 2001 - og det fortjener en debat!

Bæredygtighed siges populært at indeholde en social, økonomisk og miljømæssig dimension, og i den britiske, norske og finske strategi for bæredygtig udvikling anvendes alle tre dimensioner i et integreret perspektiv. I Danmark mener man at den sociale og økonomiske dimension af bæredygtighed er indeholdt og integreret i velfærdsstaten generelt og i sektorpolitikkerne. Spørgsmålet er, om det ikke er at slippe lidt for nemt?

På transportområdet satser Danmarks nationale strategi for bæredygtig udvikling "Udvikling med omtanke - fælles ansvar" på miljømæssig bæredygtighed, som planlægges opnået overvejende via tekniske løsninger. Selvom miljømæssige bivirkninger af transport kan elimineres ved brug af renere teknologi, vil det ikke eliminere de sociale omkostninger ved en stigende "hyper-mobilitet". De sociale omkostninger ved stor mobilitet – hypermobilitet – er et overset kapitel af transportsektorens bivirkninger. Det må være på tide at se bilen som andet end et teknisk vidunder og sætte fokus på bilismens sociale omkostninger.

Det er Rådet for Bæredygtig Trafiks klare mening at der bør udvikles et socialt bæredygtighedsbegreb på transportområdet og at indikatorerne bør afspejle sammenhængen mellem velfærd og transport.

Det nuværende forslag til indikatorer er:

  • Gennemsnitlige gangtid til nærmeste bus eller tog fra henholdsvis hjem og arbejde. Trængsel på det overordnede vejnet.
  • Trafikarbejdet/BNP
  • Personstransportarbejde fordelt på transportformer
      1. Transportens emissioner (CO2, PM10, NOx, NMVOC og SOx)
  • Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken fordelt efter transportform i antal og pr. personkm.
  • Overgang til renere drivmidler (blyfri benzin, lavsvovl diesel, el, andre alternative brændstoffer og køretøjer på alternative drivmidler
  • Gennemsnitlig energieffektivitet for person- og godstransport
  • Nye personbilers energieffektivitet
Den gennemsnitlige gangtid til nærmeste bus eller tog fra henholdsvis hjem og arbejde er en fornuftig indikator der giver gode muligheder for at opprioritere den kollektive transport.

Ulykker og utryghed

Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekommende i trafikken fordelt efter transportform er også en fornuftig indikator. Det er dog et problem at det faktiske ulykkestal er langt højere end det politiet registrerer og statistikken dermed viser.

De statistisk registrerede ulykkestal viser heller ikke hvor utrygt det er at bevæge sig på gaden som fodgænger eller cyklist. Samtidig med at risikoen for bilister mindskes med teknologiske innovationer, airbags og lignende, er det blevet mere usikkert at være cyklist og fodgænger. En fodgængers eller cyklists oplevelse af utryghed medfører en øget agtpågivende adfærd, hvilket vil nedbringe antallet af registrerede ulykker. Men er det daglig velfærd at være utryg på vej i skole eller ned at handle?

  • Rådet for Bæredygtig Trafik mener at indikatoren på antallet af dræbte og alvorligt tilskadekommende er god, men foreslår at supplere indikatoren med en lokal dimension, der kan vise hvilke lokaliteter der har de største problemer. Denne viden skal bruges som et værktøj til at målrette indsatsen mod at få nedbragt ulykkestallet i de lokaliteter som er hårdest ramt.
Dagligliv og sociale interaktioner i en trafikdomineret hverdag

Trafik påvirker det sociale liv i byerne på mange områder. Allerede i 1980erne blev det påvist hvordan antallet af sociale interaktioner mellem for eksempel naboer i et bykvarter, nedbringes kraftigt hvis bykvarteret udsættes for kraftig gennemkørende biltrafik. Ophold, udendørs aktiviteter og gode naborelationer – hele "Livet mellem husene" – har ikke gode betingelser i en trafikdomineret hverdag.

Som nuancering af utryghedsdimensionen ved at bevæge sig rundt som fodgænger og cyklist, analyserer en engelsk undersøgelse børns skoletransport (Hillman et al., 1990). Undersøgelsen sammenligner børns valg af transport til og fra skole i 1971 med 1996. Resultaterne viser tydeligt at stigende trafik medfører at børns selvstændige transport falder drastisk, med alvorlige følge for deres valg af legekammerater, aktivitetsniveau osv.. For eksempel fik 87% af de 8 årige børn i 1971 lov til at tage i skole uden ledsagelse mens tallet kun var 11 % i 1990!

Behovet for at ledsage barnet til skole og fritidsaktiviteter får selvsagt også følger for børnefamiliers i forvejens pressede tidsøkonomi.

Er det bæredygtig velfærd at være begrænset i sit aktivitetsniveau af bilismens sociale bivirkninger? Forskningsprojektet "Trafik, Levevilkår og Velfærd i Kgs. Enghave" undersøger biltrafikkens betydning for kvarterets levevilkår, og ét af de alvorlige levevilkårsmæssige problemer i Kgs. Enghave, er Ellebjerg skole, hvor børn hver dag skal krydse P. Knudsens Gade som er fartreguleret med 60 km/t (www.enghavetrafik.dk).

  • Rådet for Bæredygtig Trafik foreslår med baggrund i de problemer der er omkring børns skoleveje, at gøre antallet af bolig- og skoleveje med en fartbegrænsning på over 40 km/t til en social bæredygtigheds indikator.
Nedbringelse af antallet af støjbelastede boliger

I indikatorsættet skrives at "der endnu ikke er pålidelige data, der kan beskrive udviklingen… Det gælder for eksempel spørgsmålet om udvikle bedre metoder til at beregne, hvor mange boliger, der er svært belastet af støj fra trafikken". Hvordan kan regeringen fastlægge et mål for nedbringelse af støjbelastede boliger (50.000 boliger i 2010 belastet med over 65 dB), når der ikke findes metoder til at beregne hvor mange boliger der er svært belastet af støj fra trafikken?

Støj fra vejtrafik har efter al sandsynlighed en social bagside og kan medvirke segregering i bykvarterer, hvor de lavere indkomstgrupper udsættes for mest støj.

En dansk undersøgelse dokumenterer en del af sammenhængen mellem socio-økonomisk status og mængden af støjbelastning i et boligområde. Personer i lavere stillingskategorier, var i det undersøgte boligområde udsat for en højere støjbelastning - 47 % af personerne i "uoplyst stillingskategori", blandt andet arbejdsløse og studerende, var udsat for støj over 55 db (A). Kun 25 % af direktørerne var udsat for støj på samme niveau. I forhold til støj over 65 db(A) viste tendensen sig i lidt mindre grad. 11 % af personerne fra den uoplyste stillingskategori var udsat for støj over 65 db(A), mens kun 6 –8 % af personer fra de andre stillingskategorier var det (Sand Bloch, 1997).

  • Det er Rådet for Bæredygtig Trafiks mening at der bør udarbejdes måle- og registreringsmetoder som kan danne baggrund for en indikator på antallet af støjbelastede boliger.
Segregeringsprocesser og polarisering


Alle disse indikatorer, fartbegrænsninger, støjbelastning, antal ulykker bør være del af en sociale bæredygtighedsdimension på transportområdet.

Indikatorerne bør så vidt mulig have en lokal dimension, hvor det for eksempel er muligt at se om det er det samme område som igennem flere år, udsættes for den samme levevilkårsmæssige forringelse. Den lokale dimension skal sikre at der kan sættes målrettet ind i de områder hvor der er problemer.

At samme bolig- eller byområde udsættes for øget trafik igennem flere år, har på flere måder en segregerende virkning, hvilket der desværre ikke forskes så meget i, i Danmark. Højere indkomstgrupper kan flytte væk fra en øget støjbelastning, en højere fartbegrænsning eller en øget tendens til ulykker, men lavere indkomstgrupper har ikke samme mulighed. De bliver ofre for andres hyper-mobilitet.

På denne baggrund foreslår Rådet for Bæredygtig Trafik at de tre her skitserede sociale bæredygtighedsdimensioner, alle suppleres med en lokal dimension for bypolitisk at kunne sætte målrettet ind:

  1. Antallet af bolig- og skoleveje med fartbegrænsning på over 40 km/t.
  2. Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken fordelt efter transportform i antal og pr. personkilometer.
  3. Antallet af støjbelastede boliger.
Med venlig hilsen

Trine Nordgaard

Rådet for Bæredygtig Trafik